90号汽油价格统计表_90号汽油价格统计表最新

1.国内成品油价将迎来年内首次4连降

2.现在国内百公里油耗的计算方式和哪些车油耗比较低？

3.6 月 14 日油价再次上涨，你还开得起车吗？

4.关于汽车油耗怎么计算

5.汽车市场的‘井喷’指是什么？

政策和观念是决定性因素

——上海和北京私人购买轿车调查与分析

饶达 滕腾

上海和北京是我国最重要的轿车市场，但对家庭购车来说又是差别最大的地区市场。北京从1992年以来私家车保有量增长迅速。据统计，1992年末北京私家轿车保有量8000辆，至1995年底已达到63262辆。三年增长了近8倍。居全国各省市自治区之首。至1998年底，北京私家轿车保有量已达到183166万辆成为我国最大的私家轿车市场之一。而作为桑塔纳轿车生产基地的上海，至1998年底私家车只有8760多辆，即使1998年上海对私人购买桑塔纳轿车试行社会号牌私车上牌额度投标竞购，中标价仅为2万元也没有激活私人轿车市场。拍卖的20000个车牌，自1998年6月8日至年底，共竞投29次，中标3159块牌照，平均每周仅109块，只完成的15．8％。与北京市场每月就有1200辆桑塔纳轿车交易的私人购置辆比起来，差距实在是太大了。

另据对上海大众特约维修站1998年的桑塔纳轿车首次保养用户数据的统计，北京地区的个人首保用户已占所有首保用户的55％左右，而上海才占7％左右。这两个数据也可大致反映两个地区的私车市场差别。

差别的原因何在？

带着这个问题，笔者在1998年底走访了上汽销售总公司曹阳路营业大厅、甘肃路联合汽车市场、唐山路沪东销售公司、和平汽车销售公司，并在北京访问了亚运村和北方汽车市场，与京沪两地很多销售商、用户及潜在用户进行了交谈和问卷调查，并查阅了大量有关资料，归纳了京，沪两地私人轿车市场的差异因素。

购置阶段的高收费

同样的价格购置桑塔纳（以经销商实际成交车价113000元的普通漆改进型桑塔纳为例），北京和上海的用户在把车开上路之前所支付的费用如下表：

收费项目

收费金额（元）

北 京 上 海

车辆购置附加费 11300 11300

牌照费 / 20000

保险费 3000 3000

养路费 330/季 405/季

排污费 / 100/年

道口监护费 / 12/年

硬牌照及车辆行驶证费 154 194

交通信息费 / 40/年

车船税 360/年 320/年

固封螺丝费 / 10

车辆拍照费 40 30

上牌服务费 / 600

出库费 440 440

托号费 20 /

运送费 50 /

验车费 11 /

总 计 128705 149451

总和所有的费用，在将车开上路以前，北京用户总共要支付128705元，而上海用户则须支付149451元。在购置阶段上海比北京多支出20746元，占桑车销售价的18．36％。同样的车，不一样的支出。

同时，在上海买非本地产的轿车，牌照拍卖要多花6－8万元，使得非本产地车的私人用户成为凤毛麟角。而北京销售给私人的非桑塔纳轿车占轿车总销售的70％左右。

上海这种做法，迫使用户只能买排量大、用油较多的本地产车，个性化、多样化的选择余地很小，销量自然有限，而在北京却对所有轿车一视同仁，这是北京汽车市场火红的原因之一。

使用费的差别

按国家规定，车主需支付的使用费用有养路费、车船税、保险费，再加上汽油费、停车费、年检费、过路过桥费等。根据对私车用户的调查间卷统计，上海的桑塔纳私车用户每年使用费平均为16768元，而北京私车用户则为12529元。上海某些郊县还强制车主在上牌前支付大桥建设赞助费5000元，拒绝支付者不给上牌照，支付这笔钱的买车用户占26．9％。

北京除高速公路和省市边界上有收费站外，在市区无收费站，而上海浦东到浦西的桥梁、隧道及延安路高架西段、去宝山等市内道路均收费。据测算平均每辆车每年过路过桥费2234元。车位和停车费问题也一直困扰着上海车主。特别在闹市区很难停车。进停车场的费用为8－10元／小时，在某些高档宾馆则为20元／小时甚至更高，上海私车用户的调查问卷统计显示，平均每辆车停车费每月为241元，每年为2894元，而在北京马路边上停一个晚上才一块钱。问卷调查统计，北京月平均停车费为112元，年停车费支出为1349元。应该说北京的用车费用比上海要便宜得多。

由于上述原因，决定了两地购置的车型、用途和购车人收人水平之间的区别。在北京购买桑车的用户中有20％是购买二手车；买新车中，桑塔纳轿车占33．3％，桑塔纳20俯占46．7％，而上海没有私人买二手车，买新车中，桑塔纳占73％，桑塔纳2000仅占27％。

就轿车用途来说，北京用作生活用车占58．8％，兼作商务用车的占41．2％，没有作出租车的。而上海用作生活用车的仅占23．1％，兼作商务用车的占73％，还有3．9％用作出租车。

从购车家庭平均年收入来看，北京为6．24万元，上海为11．45万元。

先买车还是先买房

从19年年底的数据分析：上海的居民存款余额达到2730亿元，人均储蓄为20900元，城市居民人均年收入为8475元。北京的居民存款余额为15亿元，人均储蓄额为16200元，城镇居民人均年收入为7862元。可见上海人有经济实力购买更多的私家车。现在情况刚好相反，除了费用问题之外，这里还有个消费观念问题。

能早日拥有自已的住房一直是大多数上海人心中的头等大事，购车则还不显得那么紧迫。间卷调查表明，买私车的人中96．1％都已有自己的住房。至19年底，由于上海房地产业高速发展，上海人均住房面积已接近北京，上海的人均非农业人口住房建筑面积为16．03平方米，而北京人均非农业人口住房建筑面积为17．22平方米，在2000年以前，上海人均住房面积将超过北京。

由此看来，住房不是上海人买车较少的根本原因。多次的问卷调查都表明，北京市民的高档消费品排序一直是轿车在先住房在后。这是因为北京人认为，把购房款存银行，剂息是房租的几倍，花同样多的钱，买车比买房对生活质量的提高程度要高很多。

发达国家每个家庭都有车，而不足5成的家庭有房。

这就是上海人和北京人在消费观念上的差别。

根据1998年中国统计年鉴上的数据分析，消费观念的差别，主要在于人员素质上的差别。北京是中国的政治、文化、教育和科研中心，聚集了大批高素质的人才。其中大专以上文化程度的人口占12．8％，中专、高中文化程度占24．2％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占63％。上海虽要建成三个中心一个龙头，但目前对人才的凝集力不如北京大，甚至比不上某些沿海开放地区。大专以上文化程度的人口仅占8．5％，中专、高中文化程度占22．9％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占68．8％。文化素质的差别决定消费理念的不同。且北京购买私车已成为一种风气。一件事情一旦蔚然成风，那必定是趋之若骛者众。这是由人们的求同心理决定的。

道路和政策的制约

上海的城市道路改造比北京晚了10年。但近年来，进展比北京要快得多。到19年底，上海城市铺装道路长度达到3891公里，城市铺装道路面积达到4268万平方米。而北京城市铺装道路长度仅3274公里，比上海短617公里。城市铺装道路面积为3566万平方米，比上海少702万平方米。北京注册的民用汽车为78．43万辆，上海仅有38．34万辆，北京比上海多40．09万辆汽车。另外，上海不给农用车上牌照，而北京还有几十万辆农用车。

从这些数据来看，上海的用车条件比北京好。但是由于上海的房地产开发商急功近利，住宅小区及其他建筑物周围的道路（不算城市道路）和停车场面积只及北京的1／4。而公路长度（不算城市道路），北京为12306公里，上海仅为3961公里。北京比上海多8345公里。这就是北京的汽车比上海多一倍以上而平均车速不比上海低的主要原因。

过去，上海不太重视城郊公路建设，多年来公路里程增长较慢，给人的印象是先建房后建路（浦东除外），不但道路建设花费大，而且城市道路规划没有北京好，常常出现严重滞后，造成道路出现“瓶颈口”。

另外，北京公共交通事业效率高，北京仅有8983辆公共汽（电）车，但年客运总量达38．2亿人次，上海有16333辆公共汽（电）车，年客运总量仅27．5亿人次。这就造成上海自行车流量比北京高出一倍，占用了大量道路。

上海前几年错误地开放了助动车市场。40多万辆助动车在道路上飞驰，既造成了严重的空气污染和噪音污染，又使道路上汽车通过能力大大降低，无论是从环保或是缓解交通的角度来看，都压缩了汽车的发展空间，迫使上海取了对汽车上牌严格控制和高收费的政策。这种政策的后果严重阻碍了上海地区消费水平的提高，仅以上海比北京少40万辆汽车、25万辆农用车计算，上海每年的消费额将减少近200亿元，而且减少了十几万个就业机会，也影响了本地产车的销量，这些都对上海地方经济发展十分不利。

引导消费创造市场

综合上述分折，大致可得出两地私人轿车市场差异较大的原因。那么又该如何激活上海私人轿车市场呢？从上海私车用户的调查阄卷统计来看，69．2％的被调查者认为，阻碍上海私人轿车市场发展的首要原因是因为上海在汽车购置和使用过程中收费太高，尽管上海在启动私车市场上去年迈出了一小步（如桑车的私车牌照拍卖价格大幅下调），但问卷调查统计显示：92．4％的用户认为1999－2000年上海私车市场只能低比例增长。2001年以后，仍有61．5％的用户认为私车市场是低比例增长。

同改革时期一切新生事物一样，上海私人购买轿车市场的问题，是可通过转变观念、修改政策得以再创造的，而且也是消费逐渐进入到私人购车阶段所必须解决的问题。作为国家支柱产业的汽车工业必定会因私人购车，也只有因私人购车的全面普及而掀起前所未有的高潮。

燃油税将对中国社会产生的影响

饶达

中国的燃油税将于1999年开始实施，这也是在院的巨大压力下，克服了许多部门对实施燃油税设置的层层障碍，才使我们的国家的税费向国际惯例靠拢了一步。但由于种种原因，不能在1999年1月1日实施。在报刊、杂志上看到有关燃油税的报道，实质上对燃油税的认识深度还不够，故写此文章加以论述。

实施燃油税的原则

燃油税在国外实施的第一个原则是：公路是社会公益设施，而不是经营手段。公路的建设和保养的费用，应是“取之于车，用之于路”，所有车辆均不能特殊的 原则。中国公路法的缺点是没有把公路做为社会公益设施，而把许多公路作为经营手段。这就造成一些地方卖路卖桥愈演愈烈。卖出的路和桥车辆通过均要缴费，同时还有许多没有卖出的路和桥由交通部门收取过路过桥费，实质上是对车辆双重收费。这是在燃油税实施时存在的最严重的问题，这个问题不解决，燃油税实施仅是在形式上和国际惯例接轨，而在本质上是背道而驰。在欧洲，汽车交燃油税后，不收取任何过桥费。在日本，仅在高速公路上收较低的过路费，理由是高速公路造价高。在美国，仅有极少数的隧道、桥梁和极个别段路收少量费用。如一个大客车从华盛顿到纽约曼哈顿交的费用仅为11.25美元。而我国现在过路过桥费收费之高，在世界上是少有的。因此，虽然近几年公路发展了，交通运输和汽车工业却处于极困难的境地。

燃油税实施的第二个原则是合理税赋，多用路多交税的原则。在公路上行驶里程长的车消耗的油必然多，因此交的燃油税也多。有的车辆可能觉得实施燃油税后他们的负担加重。这只能解释为过去的养路费分摊不合理，而不是燃油税不合理。另外，对过去、军队、公检法用车免收养路费的体制也不存在了，对农用车和拖拉机的养路费优惠也没有了。从而燃油税将比养路费多收更多的钱用于公路建设。计算下来，如果1999年1月1日实施燃油税的话，全年将收入500多亿元，比养路费约多收200亿元左右。

燃油税实施的第三个原则是鼓励技术进步的原则。由于按消耗油的多少来交燃油税，那么技术先进、耗油量少的车将受欢迎。因此汽车生产厂家将更积极的纳节油技术来提高市场竞争力，从而推动汽车的技术进步。技术进步的结果必然大量节约石油和减少空气污染。

燃油税实施的第四个原则是对国民经济有促进作用的商用车税费优惠的原则。世界上已实施燃油税的国家，每升汽油的税比每升柴油的高。我们国家在实施的时候也执行了这个原则。汽油每升收燃油税1.15元，柴油每升收0.96元。而商用车在国外大多是用柴油。柴油车每吨/百公里的油耗比汽油车低。因此燃油税对商用车的优惠是较大的。这对加速国民经济发展有一定的促进作用。第三、第四个原则文件、报刊和杂志上均没见到介绍。可见我们对实施燃油税的必要性只知皮毛。

燃油税在中国实施有其特殊意义。它是国家费改税的财政体制改革迈出的重大一步。以税为主，以费为辅的国家财政体制改革将使汽车所交的费用减小，有利于公路运输事业和汽车工业的进一步发展。由于公、商务轿车交税增加，全国正在实施或酝酿的公车改革，不但可节约很多费用，也有利于国家的廉政建设。

实行燃油税必须要解决的几个问题

一要进一步严格打击油品走私。因为实施燃油税后，油品走私的利益驱动力将更大。不杜绝油品走私将使国家损失几十亿以至上百亿的燃油税。

二要彻底关停小炼油厂和土炼油设施。因为这也是一个偷漏燃油税的重要环节之一。而且油品质量极差，对汽车的损害十分严重。

三要在油品从炼油厂出厂时即征收燃油税，否则也会产生严重的偷漏税问题。而且对所有汽油100％的征收燃油税，对柴油取先征后退的原则，并且要从严退税，以免出现偷漏税的问题。核定退税将使税务部门需要增加一大批人。

四要按照国际惯例，在财政上把燃油税收支单列。在公路建设资金不够时可由国家财政补齐，但国家财政不能占用燃油税资金。燃油税应是国税，其中养路费部分按合理的比例拨给地方。而公路建设费部分以中央和地方共同投资的方式按项目划拨。

五石油冶炼工业应提高汽油和柴油的品质，否则将与汽车运输行业和汽车工业产生巨大的矛盾。目前中国的90＃无铅汽油和优质柴油在发达国家均属于低档油。另外，实施燃油税后，汽车对柴油的消耗将增加，在中国轿车还没有普及的前提下，柴油的紧缺将是长期存在的问题，应拿出解决或缓解的措施。

六我国实施的燃油税占汽油零售价格的比率与国际水平相比是比较低的。由于中国的汽车数量少，国土面积大，相对来说燃油税率不算高。但考虑到中国除交燃油税还要交过路过桥费，这种双重收费加起来就相当高了。汽车工业的一些企业经过调查估计，过路过桥费的收费总额不是交通部讲的五百亿元，而是近千亿元。在取消过路过桥费的前提下，每年的燃油税率应小幅逐步增加。估计最后的燃油税将达到每升1.5元，每升柴油1.3元。随着中国汽车工业的发展，汽车保有量不断增加，在今后几十年内，燃油税将是一个相当稳定的税收，而且增长速度也相当可观。但不确立公路是社会公益设施的思想，不取消过路过桥费，增大燃油税的税率是没有道理的。

七要按照国际惯例，收取燃油税的同时收取车辆税。这是对车辆收税配套的两个税种。在收取车辆税时，应取消汽车购置费（税）、车船使用税、交通管理费、客运管理费、控办费、增容费、集资费和各种附加费等等费用，从而使公路交通事业能真正走上正轨。另外，也可使中国占用道路而不使用汽油的几亿辆自行车也纳入“取之于车，用之于路”的行列。有人估计，自行车对道路的消费价值，每辆每年达100元以上。

燃油税对车辆和交通运输行业的影响

一燃油税虽然比养路费收入有了较大幅度的增长，但这个增长主要是对过去免交养路费的车辆和养路费优惠的车辆征收所取得的。根据计算，以前交养路费的汽车总体的燃油税仅略高于过去的养路费，但对于不同的车有不同的情况。

二交燃油税最明显增加营运成本的车型是出租车，大约比过去多交三只五倍的钱。第二为营运的中巴。由于其油耗高出轿车一倍多，年行驶里程在三万公里以上，个别到六七万公里。因此燃油税可能比过去养路费高出一到二倍。第三位是大中型客车。因为十多个座位才合一个载重吨交养路费，实质上过去是优惠的。初算一下，汽油机的中型客车每年行驶超过三万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。柴油机大客车每年行驶四万公里以上，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。但一年能跑这么多里程的营运客车，除了城市公共汽车外都是盈利的。因此他们也能承受燃油税造成的营运成本增加。

三商务用轿车如果是高级轿车，每年行驶不到一万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。如果是微型轿车，每年行驶二万公里多，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。商务用车年平均行驶里程约为两万五到三万公里，因此所交的燃油税的数额必然比过去高。这主要是由于过去养路费对轿车的优惠所至。因为过去轿车都是领导专车，实施燃油税以后要公平纳税，公务用车的免税取消，商务用车的优惠也取消。它们负担加大是必然的。

四在卡车中，微型卡车每年行驶二万公里以上，两吨汽油卡车每年行驶三万公里以上，三吨汽油卡车和两吨柴油卡车每年行驶四万公里以上，其燃油税可能超过过去所交的养路费。中型或重型载重汽车，所交的燃油税平均值将比养路费低。特别是重型卡车，载重吨位越大所交燃油税比过去的养路费少的越多。因此用重型卡车将是汽车运输行业首选的车辆。

五对于行驶里程不多的重型专用车来说，燃油税将使这些专用车的营运成本大大降低。因此经济效益将显著提高。

六燃油税以货车为主的运输公司来说，其负担是减轻。而且使重型车队的情况大大改善。但对不走公里在企业内部行驶的车辆和在矿区的装载车，核定退还燃油税将是个麻烦的事。控制过严，企业负担加重，控制较松，将出现大量偷漏税。对有汽车的铁路、江海航运部门以及农业也存在这样的问题。但这是世界各国实行燃油税都存在的问题，它们能处理好，我们也能处理好。

七实施燃油税并不能解决车辆超载问题。因为超载也可使吨/百公里油耗下降，从而将少花燃料费和少交燃油税。车辆超载应由公路巡警取有力措施来解决。另外，对汽车载重量的标定应有一个法规来加以限制，使汽车不能大幅度超载。对改装后进行超载的汽车，应由公路巡警给予扣车和罚款，并没收为超载而改装的零部件。

燃油税对汽车工业的影响

一实施燃油税能促进家用轿车的购买。在发达国家的家用轿车平均每年行驶里程在一万至二万公里之间，平均油耗为每年一吨左右。在这种情况下，用户交的燃油税比养路费少。

二能加速重型载重汽车工业的发展。因为在载货车中，重型车吨/百公里的油耗最低。企事业单位为了节约运输费用，将愿意委托集运中心运输零散货物，从而促进各城市的集运中心成立和发展。而集运中心将充分利用重型车进行中、长距离运输，从而使重型载重汽车的销售量能大幅度增加。

三将促使汽车工业更多的利用电喷和柴油技术，车型设计将更注重减小风阻系数和减轻自重，在汽车上用更多的节能技术，有利于汽车工业的技术进步。

四解放和东风重型汽油载重汽车将加速被淘汰。因为五吨汽油车所交的燃油税比八吨柴油车还多，因此中型汽油载重汽车将失去市场。

五载重汽车和中巴以上的客车柴油化进程将加快。这将加速汽车柴油机厂的发展和建设。

六老旧车辆油耗较高，因此交的燃油税将增加，这就加重了老旧车辆的使用负担。因此今后汽车的更新工作将进展的比较顺利。它不但能节约社会紧缺的石油和减少污染，而且还可以加速汽车工业的发展。

七如果国家对农用柴油的退税取严格的措施，在中国比汽车还多的农用车和近千万辆的拖拉机、手扶拖拉机在养路费上的优惠将全部丧失。这将促进轻型卡车和微型卡车的市场迅速发展。但如果对农用柴油的退税控制不严，使农用车可大量偷漏燃油税，那么吨/百公里油耗高、污染严重的农用车将超高速发展，将给汽车工业带来巨大灾难。

八实行燃油税后，油耗高、污染大的二冲程摩托车的市场将逐步收缩，而省油的四冲程摩托车的市场将扩大。特别是对二冲程摩托车和助力车如果加收排污费，这将促进中国的摩托车工业的技术进步和更新换代。但大功率摩托车的油耗比微型汽车少不了多少。因此，将有一大批人放弃购买大功率摩托车而转买微型汽车或轿车。

燃油税的实施在中国将起到很深远的作用。但燃油税不是灵丹妙药，不能解决公路的建设、养护，交通运输业和汽车工业的全部问题。只有在其他配套政策也逐步实施后，这些部门的大部分问题才能得到解决。

燃油税：让谁欢喜让谁忧？

燃油税很可能在今年某个时候开始实施，汽车生产厂家和汽车用户都必然要考虑这样一个问题：在实施燃油税的情况下，同原先的交纳养路费的汽车使用环境比较，哪些车辆在使用中的开销变大了？

记者通过对一些行家的访以及自己的观察，认为要找到答案可以有这样两条思路：一是比较行驶路程之远近，二是比较货物超载之多少。

养路费有个最大的特点是呈“静态收费”。一旦“敲定”某一费额并按此交钱之后，车怎么跑没人过问。打个比方，可以这样看问题——你有一辆车，按规定交了一个月的养路费之后，在这一个月内你拉1千克货跑1公里路和拉1吨货跑10000公里路随你。相信这个比方明白，下面我们进一步讨论文章一开头提出的问题。

同样的车在不同的使用者手中，平日跑的路程并不一样多。比如出租车为了找生意，一天到晚都在街上转，公里数比别的车是要多得多。于是，在实施燃油税的情况下，如同是某种车（例如都是桑塔纳轿车）的话，出租车主的效益怕是要下降，而一般工矿企业、部门的车可能会比原先节约钱。

不同的车情况又不一样。在现有的养路费政策框架下，有的车明明装着3吨货物跑运输，可是只按半吨标准交养路费，这就讨巧好攒大钱；有的车装的是3吨，按2吨的标准交养路费，也算讨了巧，弄点小钱。当然也可能有实打实的车，装多少就按多少交养路费，没赚过歪钱。在实施燃油税的情况下，后一种车在市场中的竞争力就会上升。

有了行驶远近和超载多少这两把尺子，在燃油税情况下什么车比较划算，什么车比较吃亏，无论企业还是用户，都可以自行作出判断。要划个粗线条的话，笔者以为，用于消费的私家车属于最划算的车种，1500万辆农用运输车属于要吃大亏的一类。为什么呢？这很简单，前者一般跑的路程近，有车族上下班只开那么一截儿路，兜风的里程有限；后者是中国超载最严重的车辆，实际载质量与标定载质量（核定养路费的基础）差距特别大。另外，经营性车辆中，国企的车效益上升而个体的车效益下降——这里头的道理是：一般来说，前者装得少也跑得少，而后者装得多也跑得多。

消费政策

启动市场的良药

九届人大财经委员会委员、院发展研究中心副主任陆百甫在九届二次会上谈到，他接到一位老同学儿子求他帮忙“疏通关系”的电话，说是想买一辆汽车，可交通管理部门说他没有停车位不给上牌照。陆代表为此感到很奇怪，以前有彩电票、冰箱票什么的，那是因为东西紧俏，有钱都买不到，可现在不是买方市场了吗？怎么还出台政策限制消费？！的确，买方市场下还靠“通关系”来消费汽车岂非怪事！

目前，我国汽车工业的经营发展呈下滑，总体市场呈低迷徘徊态势，表面看是市场需求不足，而根本原因则是汽车消费政策的制约。经济界和业内人士普遍认为：如年代中期以来，汽车产品的买方市场已经形成，生产能力严重过剩，但是长期在经济体制下形成的限制消费政策，不但没有消除反而变本加厉，压抑了汽车消费。过多的收费，特别是敲诈性的乱收费，是损害甚至葬送汽车市场的祸首。有消息报道说：目前全国汽车行业近200万员工辛辛苦苦干一年，不过40多亿元的利润，可是各方面从汽车这个“唐僧肉”身上除税收之外的各项费用达1200亿元之巨，这里还不包括“路霸”献诈性收费。汽车价外的税费总额已经超过汽车工业全年产值的一半。有人形容乱收费是嘴大舌长牙齿尖，血盆大口大口见血。

国家对发展汽车是积极鼓励和支持的，汽车工业被列入支柱产业，并制订了”产业政策”。为扩大内需，今年国家又把汽车消费作为扩大消费需求的四个增长点之一。汽车消费如同住房消费一样，主要是拓展私人购买市场。只有实现了向以私人购车为主的消费结构转变，我国的汽车工业才有希望。然而全国许多省市的地方政策实际上却极大地限制了私家车市场。不少土政策与当地启动消费的意愿是互相冲突的，对汽车消费捆上了重重“锁链”。如不少省市限制私车上牌入籍；某些地区道路分单双号限行；小排量车不准上高架路；限期淘汰“面的”；加在车价外的费用多达几十种，使各类费用达车价的30%~50%，甚至更高，以及上路途中名目繁多的收费等等。总之，购车附加费用过高，使用负担过重，使用限制过多等均极大地制约了汽车消费。买得起，用不起，烦不起已成为许多企盼购车人的担扰与顾虑。

上海曾劝私家车市场取较为严厉的限购政策，一块私牌的价位令市民“望牌”兴叹。到1998年上海私人载客车拥有量仅6000余辆。但从去年6月上海对私人买车放宽限制起，实行私人上牌额度竞购，拍卖底价从10多万元降至2万元。这个政策实施后，在半年的时间里，私人购买桑培纳车就达3000余辆，接近前十几年里上海私人拥有桑车不过4000辆的水平。今年一季度仍保持高于去年平均水平的40.38%势头发展。这充分表明，政策对头，市场就动。

毫无疑义，汽车消费政策是启动市场的关键，业内人士一再呼吁：尽快制订汽车消费政策、全面落实产业政策、尽快实施燃油税，取缔一切非法收费和道路上敲诈性的

国内成品油价将迎来年内首次4连降

2014年3月4日，国际油价周一大幅收涨，美原油期货和布伦特原油期货分别录得2.3%和2.1%的涨幅。乌克兰和俄罗斯之间的紧张局势不断升温，全球原油供给中断担忧情绪加剧。截至当日收盘，纽约商品4月主力原油期货上涨2.33美元，收于每桶104.9。

2014年9月1日24时，国内汽柴油零售调价将迎来三连跌，此次跌幅仍会超百元/吨。此前在2012年7月也曾有过三连跌的记录。

2014年10月17日，根据成品油定价新机机制“十个工作日一调”的原则，国内成品油又将迎来新一轮调价窗口。多家咨询机构表示，因十一期间国际油价持续下跌，成品油价格再度下调已成定局，每吨或下调300元左右，国内油价将迎来史上首次“六连跌”。此次调价落实后，全国除北、上、广以外的大部分城市93号汽油每升零售价格或将回归“6”元时代。

2014年12月26日，下调国内成品油价格2014年以来幅度最大的一次下调，也是油价新机制运行以来的最大跌幅。本轮油价下调的幅度为汽油每吨520元，柴油每吨500元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别降低0.39元和0.43元。普通私家车主加满一箱油将减少支出超过20元。而且本次调价燃油税不调整，油价调整属正常下调。

2015年1月13日，汽、柴油消费税单位税额分别提高0.12元和0.10元,提高到每升1.52元和1.20元。这已经是2014年11月底以来第三次提高成品油消费税税率。

2015年2月9日，国家发展改革委发出通知，决定将汽、柴油价格每吨分别提高290元和280元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.21元和0.24元，调价执行时间为2月9日24时。

此次成品油价格调整幅度，是按照现行成品油价格形成机制，根据2月9日前10个工作日国际市场原油平均价格变化情况计算确定的。1月下旬以来，受国际石油企业宣布减少投资等因素影响，国际市场油价震荡上行，前10个工作日平均价格有所上涨。

2015年2月27日下午，国家发改委宣布，汽柴油从2月28日零点开始每吨上调390元和375元，折合成90号汽油和0号柴油每升分别上涨0.29元和0.32元，全国平均来看，92号汽油每升上涨0.31元，95号汽油每升上涨0.32元。此次油价调整不涉及消费税。全国范围内，93号及92号汽油升价将全面回归“6元时代”。

此次成品油价格调整幅度，是按照现行成品油价格形成机制，根据2月27日前10个工作日国际市场原油平均价格变化情况计算确定的。2月中旬以来，受全球石油需求预期增加等因素影响，国际市场油价震荡上行，前10个工作日平均价格有所上涨。

国家发改委2015年3月26日下午，发出通知称，自3月26日24时起下调汽柴油最高零售限价。汽油下调240元/吨，折合90号和93号汽油下调0.18元/升，；柴油下调230元/吨，折合0号柴油下调0.2元/升。

今年以来，我国成品油共经历6轮调价周期，其中三次下调，二次上调，另有一次因幅度不足50元/吨而搁浅。汽油共累计下调105元/吨，柴油累计下调155元/吨；折合零售汽油每升下调0.08元，柴油每升下调0.14元。本轮调价落实后，国内多数地区93号汽油将再回“五元时代”。

2月26日，中国国家发展改革委发出通知，决定将汽、柴油价格每吨分别降低240元和230元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.18元和0.2元，调价执行时间为3月26日24时。下调后，中国近半数省市93号汽油零售升价将重回5元时代。

2015年4月11日零时(10日24时)国内汽柴油分别上调120、115元/吨,折合90#汽油标准品0.09元/升,93#汽油0.10元/升,0#柴油0.10元/升,成品油价格重回“6时代”。

2015年4月24日，国家发展改革委发出通知，决定将汽、柴油价格每吨分别提高300元和285元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.22元和0.24元，调价执行时间为4月24日24时。

2015年5月11日，国家发展改革委发出通知，决定将汽、柴油价格每吨分别提高255元和245元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.19元和0.21元，调价执行时间为5月11日24时。

2015年6月8日,国家发展改革委发出通知,决定将汽、柴油价格每吨分别降低110元和105元,测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别降低0.08元和0.09元,调价执行时间为6月8日24时。

2015年7月7日,国家发展改革委发出通知,决定7月8日零时起将下调国内汽柴油价，汽、柴油价格，每吨分别降低95元和90元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.07元和0.08元，92号汽油降0.07元，95号汽油降0.08元。

2015年7月21日,国家发展改革委发出通知,决定将汽、柴油价格每吨均降低265元,测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别降低0.2元和0.23元,调价执行时间为7月21日24时。

2015年8月18日,国家发展改革委发出通知,决定将汽、柴油价格每吨分别降低210元和205元,测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别降低0.16元和0.18元,调价执行时间为8月18日24时。本轮汽油跌幅在210元/吨,折算成升价为93#汽油每升下调0.16元,届时,全国各省份,除海南省汽油零售价有额外的燃油附加费1.05元/升外,汽油价格已全部回归至"五元时代"。 2005年以来国内成品油价格历次调整一览表

（最近截止至2015年11月3日） 调整时间 调整详情 2015年12月1日将汽、柴油价格每吨分别降低145元和140元,测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别降低0.11元和0.12元,调价执行时间为12月1日24时。 2015年11月3日　　将汽、柴油价格每吨均降低125元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别降低0.09元和0.11元，调价执行时间为11月3日24时。 2015年9月16日　　将汽、柴油价格每吨均提高90元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.07元和0.08元，调价执行时间为9月16日24时。 2015年9月1日将汽、柴油价格每吨分别降低125元和120元,测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别降低0.09元和0.1元,调价执行时间为9月1日24时。 2015年8月18日 将汽油和柴油价格每吨下调人民币210元与205元，这是2015年内第八次成品油价格下调。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别下降0.16元和0.18元来。 2015年8月4日 将汽、柴油价格每吨分别降低220元和215元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.16元和0.18元，调价执行时间为8月4日24时。 2015年7月21日 将汽、柴油价格每吨均降低265元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.2元和0.23元，调价执行时间为7月21日24时。 2015年7月7日 将汽、柴油价格每吨分别降低95元和90元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.07元和0.08元，调价执行时间为7月7日24时。 2015年6月8日 将汽、柴油价格每吨分别降低110元和105元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.08元和0.09元，调价执行时间为6月8日24时。 2015年5月11日 将汽、柴油价格每吨分别提高255元和245元。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.19元和0.21元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨7345和6360元。调价执行时间为5月11日24时。 2015年4月24日 将汽、柴油价格每吨分别提高300元和285元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.22元和0.24元，调价执行时间为4月24日24时。 2015年4月10日 将汽、柴油价格每吨分别提高120元和115元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨6790和5830元。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.09元和0.1元，执行时间为4月10日24时。 2015年3月26日 将汽、柴油供应价格每吨分别降低240元和230元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨6670和5715元。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.18元和0.2元，调价执行时间为3月26日24时。 2015年2月27日 将汽、柴油价格每吨分别上提390元和375元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.29元和0.32元。 2015年2月9日 将汽、柴油价格每吨分别上提290元和280元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.21元和0.24元。 2015年1月26日 将汽、柴油价格每吨分别降低365元和350元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.27元和0.30元。 2015年1月12日 价格下调，再次增税。发改委决定：本期调价汽、柴油价格每吨可分别降395元和380元。根据12日财政部、国家税务总局印发通知规定，自13日零时起汽、柴油消费税单位税额每升分别提高0.12元和0.10元，折合每吨影响汽、柴油价格分别少降215元和150元。两因素相抵，国内汽、柴油价格每吨分别降低180元和230元。 2014年12月26日 将汽、柴油价格每吨分别降低520元和500元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.39元和0.43元。 2014年12月12日 再次提高消费税，价格下调。按现行成品油价格形成机制测算，汽、柴油价格每吨可分别降670元和640元。12月12日财政部、国家税务总局印发的《关于进一步提高成品油消费税的通知》规定，自12月13日零时起汽、柴油消费税单位税额每升分别提高0.28元和0.16元，折合每吨影响汽、柴油价格分别少降500元和240元。两个因素相抵，国内汽、柴油价格每吨分别降低170元和400元。 2014年11月28日 提高消费税，价格未调整。按现行机制测算，11月28日汽、柴油价格每吨可分别降低225元和220元。但《关于提高成品油消费税的通知》规定，自11月29日零时起汽、柴油消费税单位税额每升分别提高0.12元和0.14元。两个因素相抵，国内成品油价格维持不变，不作调整。 2014年11月14日 将汽、柴油价格每吨分别降低190元和180元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.14元和0.15元。 2014年10月31日 将汽、柴油价格每吨分别降低245元和235元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.18元和0.20元。 2014年10月14日 将汽、柴油价格每吨分别降低300元和290元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.22元和0.25元。 2014年9月29日 将汽、柴油价格每吨分别降低100元和95元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.07元和0.08元。 2014年9月17日 将汽、柴油价格每吨分别降低140元和135元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.10元和0.12元。 2014年9月2日 将汽、柴油价格每吨分别降低105元和100元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.08元和0.09元。 2014年8月18日 将汽、柴油价格每吨分别降低190元和185元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.14元和0.16元。这是国内油价今年内第六次下调。 2014年7月21日 将汽、柴油价格每吨分别降低245元和235元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.18元和0.20元，这是国内汽柴油价格年内第五次下调，也是今年以来油价的最大跌幅。 2014年6月23日 将汽、柴油零售价格每吨分别上调165元人民币和160元。测算到零售价格93号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别上调0.12元和0.14元。 2014年4月24日 将汽、柴油零售价格每吨分别上调155元人民币和145元。测算到零售价格93号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别上调0.11元和0.12元。 2014年3月27日 将汽、柴油零售价格每吨分别下调135元人民币和130元。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.10元和0.11元。 2014年2月27日 将国内汽、柴油价格每吨分别上调205元和200元人民币。测算到零售价格90号汽油和0号柴油零售价格（全国平均）每升分别提高0.15元和0.17元。 2014年1月25日 将国内汽、柴油价格每吨分别下调130元及125元人民币。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.1元和0.11元。 2014年1月10日 将汽、柴油价格每吨分别降低125元和120元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.09元和0.10元。 2013年12月13日 将汽油和柴油价格每吨均上涨人民币60元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨8535元和7705元。测算到零售价格，90号汽油和0号柴油（全国平均）每升将分别提高0.04元和0.05元。 2013年11月29日 将汽油和柴油价格每吨分别上涨人民币160元和155元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨8475元和7645元。测算到零售价格，90号汽油和0号柴油（全国平均）每升将分别提高0.12元和0.13元。 2013年11月15日 将汽油和柴油价格每吨分别下调人民币160元和155元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨8315元和7490元。测算到零售价格，90号汽油和0号柴油（全国平均）每升将分别下降0.12元和0.13元。 2013年11月1日 将汽油和柴油价格每吨均下调人民币75元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨8475元和7645元。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升均下降0.06元。 2013年9月29日 将汽油、柴油价格每吨将分别下调245和235元人民币，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.18元和0.20元，调价执行时间为9月29日24时起。 2013年9月13日 将汽、柴油价格每吨分别提高90和85元人民币。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升均提高0.07元。此次调价的执行时间为9月13日24时起。 2013年8月30日 起将汽油和柴油价格每吨上调235元和225元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨8705元和7870元。测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别提高0.17元和0.19元。 2013年7月20日 汽油价格每吨提高325元，柴油价格每吨提高310元。90号汽油和0号柴油每升分别提高0.24元和0.26元 2013年7月5日 汽油价格每吨降低80元，柴油价格每吨降低75元。90号汽油和0号柴油（全国平均）每升均降低0.06元 2013年6月7日 汽油价格每吨上调90元，柴油价格每吨下调95元。 2013年5月10日 汽油价格每吨上调95元，柴油价格每吨下调95元。 2013年4月25日 汽油价格每吨下调395元，柴油价格每吨下调400元。 2013年3月27日 汽油价格每吨下调310元，柴油价格每吨下调300元。 2013年2月25日 汽油价格每吨上调300元，柴油价格每吨上调290元。 2012年11月16日 汽油价格每吨下调300元，柴油价格每吨下调310元。 2012年9月11日 汽油价格每吨上调550元，柴油价格每吨上调540元。 2012年8月10日 汽油价格每吨上调390元，柴油价格每吨上调370元。 2012年07月11日 汽油价格每吨下调420元，柴油价格每吨下调400元。 2012年06月09日 汽油价格每吨下调530元，柴油价格每吨下调510元。 2012年05月10日 汽油价格每吨下调330元，柴油价格每吨下调310元。 2012年03月20日 汽油和柴油价格每吨均上调600元。 2012年02月08日 汽油和柴油价格每吨均上调300元。 2011年10月09日 汽油和柴油价格每吨均下调300元。 2011年4月07日 汽油价格每吨上调500元柴油价格每吨上调400元。 2011年2月20日 汽油和柴油价格每吨均上调350元。 2010年12月22日 汽油价格每吨提高310元柴油价格每吨提高300元。 2010年10月26日 汽油价格每吨提高230元，柴油价格每吨提高220元。 2010年6月1日 汽油价格每吨降低230元，柴油价格每吨降低220元。 2010年4月14日 汽油和柴油价格每吨均上调320元。 2009年11月9日 汽油和柴油价格每吨均上调480元。 2009年09月30日 汽油和柴油价格每吨均下调190元。 2009年09月02日 汽油和柴油价格每吨均提高300元。 2009年07月28日 汽油和柴油价格每吨降低220元。 2009年06月30日 汽油和柴油价格每吨均上提600元。 2009年06月01日 汽油和柴油价格每吨均上提400元。 2009年03月25日 汽油价格每吨上提290元，柴油价格每吨上提180元。 2009年01月15日 汽油价格每吨降低140元，柴油价格每吨降低160元 2008年12月19日 汽油出厂价每吨降低900元；柴油出厂价格每吨降低1100元。 2008年06月20日 上调汽油、柴油价格每吨1000元，上调航空煤油每吨1500元。 2007年11月01日 上调汽油、柴油和航空煤油价格每吨各500元。 2007年01月14日 下调汽油出厂价格每吨220元；下调航空煤油出厂价每吨90元。 2006年03月26日 上调汽油出厂价格每吨300元；上调柴油出厂价格每吨200元；上调航空煤油出厂价每吨300元。 2005年07月23日 上调汽油出厂价格每吨200元；上调柴油出厂价格每吨150元；上调航空煤油出厂价格每吨300元。 2005年6月25日 上调汽油、柴油出厂价格每吨200元和150元 2005年5月23日 降低汽油出厂价格每吨150元 2005年5月10日 上调柴油出厂价格每吨150元 2005年3月23日 上调汽油出厂价格每吨300元

现在国内百公里油耗的计算方式和哪些车油耗比较低？

国家发改委8月9日消息显示，自2022年8月9日24时起，国内汽、柴油价格（标准品，下同）每吨分别降130元和125元。调整之后，全国各省区市和中心城市汽、柴油最高零售平均价格将降至10518.67元/吨和9459.17元/吨。2019年来首个4连降

新一轮调价后，国内成品油价将迎来年内首次4连降，同时，这也是国内油价2019年以来的首次4连降。

在新一轮调价周期内，92号汽油、95号汽油及0号柴油折合之后每升分别下调0.10元、0.11元和0.11元。以50L油箱容量普通私家车为例，此番降价之后，车主加满一箱92号汽油将少花5元。

4连降之后，汽、柴油价较6月中下旬累计下跌1010元和1070元，折合来看，92号汽油、95号汽油、0号柴油分别累计下调0.88、0.93、0.92元。相较6月中下旬，50L油箱容量普通私家车车主加满一箱92号汽油将少花44元。

数据显示，今年已进行过14轮调价，呈现十涨四降局面，此前三次下调分别是在今年第7轮（4月15日24时）调价，彼时汽柴油价格每吨分别下调545元、530元；第12轮（6月28日24时）调价，汽柴油价格每吨分别下调320元、310元；第13轮轮（7月12日24时）调价，汽柴油价格分别下调360元、345元；以及上一轮调价，汽柴油价格每吨分别下调300元、290元。

国内油价或将5连降

发改革委价格监测中心指出，调价周期内（7月26日8月8日），对经济衰退和原油需求下滑的悲观预期主导了油价下行趋势。

伦敦布伦特、纽约WTI油价降至2月俄乌冲突以来的低位。平均来看，两市油价比上轮调价周期下降3.44%。

8月8日，国际原油价格有小幅回升美国WTI9月原油期货电子盘价格收盘上涨1.75美元，涨幅1.%，报90.76美元/桶；10月交货的伦敦布伦特原油期货收盘上涨1.73美元，涨幅1.82%，报96.65美元/桶。

不过，卓创资讯成品油分析师郑明亚指出，在没有新的驱动之前，比如需求继续下降，或者供应端出现增加的问题，原油价格震荡的概率较大。

在新一轮调价窗口开启之前，原油变化率或持续在负值范围内运行，国内成品油零售限价五连跌概率较大，郑亚明预计。

国泰君安研报观点也指出，8月，油价可能仍维持较弱走势。但能源偏紧逻辑未改变，即如果不是严重经济衰退，2023年原油价格中枢将仍保持在90美元/桶以上。油价长期上涨理由仍充分

高盛在上周日发布的一份报告中表示，近期布伦特原油价格下跌，原因包括低流动性，围绕经济衰退、美国释放战略石油储备、俄罗斯生产恢复在内的诸多担忧。

不过，报告指出，即使设所有这些负面因素都在发挥作用，油价上涨的理由仍然很强，因为市场近几个月供应短缺的程度仍然超过我们的预期。

能源咨询机构EnergyAspects的研究主管AmritaSen同样表示，当前能源市场的供应困境并未结束，她坚持认为，国际油市所面临的问题不在需求，而在供应。

上周，欧佩克+仅同意小幅增加原油产量，自9月起日产量增加10万桶，显著低于市场普遍预期的增产30-40万桶/日。

近期，伊核谈判将再度重启，华泰期货研究院能化组研究员潘翔认为，需要关注该事态的进展。

在欧佩克明确表态不会大幅增产之后，欧美对伊朗的接洽更加频繁，伊朗当前是少数几个可以在短期内大幅增产的国家，如果未来制裁解除对石油市场的冲击将会比较显著，一方面是因为其出口有150至200万桶/日的潜在增量，另一方面据相关机构统计，伊朗仍有5000万桶的陆上及海上浮仓。因此一旦伊朗油进入流通流域，将对短期现货市场冲击较大，可以显著缓和由于俄乌冲突带来的供应缺口。

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6 月 14 日油价再次上涨，你还开得起车吗？

百公里油耗计算有一个很简单的通用方式：X/100=50/600，这个X就是我们想要计算的百公里的具体油耗，100就是100公里啦，而等式右边代表的意思就是行驶600公里需要50L的油耗，当然不同的车型所需要的油耗都不同，所以这个50是可以变化的，如果根据这个等式来算的话，它的百公里油耗是8.83。

如果感觉一脸懵逼还是不知道怎么算的话，那就自己加满一箱油，然后把它跑完，看一箱油一共跑了多少公里，汽车的油箱容积是固定的，所以就只需要将油箱容量除以所跑的公里数，就得出每公里需要的油耗，再乘以100，这样就可以得出百公里油耗啦。

其实这些都不需要特别留意，只要买车的时候注意以下各个车型标注的工信部认证百公里油耗是多少就行，像省油一些就买个省油车型，开的时间久了，不需要特意计算平时留意一下就知道自己的爱车一百公里消耗了多少油。

省油的车型很多，首当其冲的肯定是日系车啦，日系车可是以省油出名的，就像卡罗拉，飞度，轩逸这一类的车油耗都挺省的。

如果讨厌日系车的话那可以考虑德系车啊，大众在中国的口碑都还不错买它基本错不了，大众比较经典省油的当然捷达啦，捷达油耗也很低，平均百公里油耗在6L左右，这还是车主实测，所以买捷达也是比较合适的，又省油又便宜还不会很丢份儿。

想赶时髦还可以选择插电混合动力的车，既耗油又耗电，综合起来用油省用电省，还没有新能源汽车的充电焦虑，这也是比较划算的一种。不过插电混合动力的车就是在售价上回高一些，基本上都是十几万起步，比起别的车贵上许多。

关于汽车油耗怎么计算

开不起车了！

不得不说，高油价让许多司机体会到了油价增涨产生的工作压力。

前不久，我觉得在油价增涨前把它注满。激动地去给油，到了加气站，加油员漫不经心的说：“92号汽油没有了，可以加95号汽油了！”我当初确实很无奈，让我觉得扔下我的车开回去。

近日，见到油少了，去给油。我期待有折扣优惠，可是给油工坚定不移地说并没有折扣优惠。嗯，我确实不可以在承受了。

因此，我随意问了一句：每升？8元8.8分！坚信很多人喜爱88这一数据，但不期待它是油价。真怀念过去，那时候油价四五块钱，我能始终爱惜。

大家都知道，现阶段油价已经是2022年第九次增涨，92号油已经提升9元价位。很多人对油价没有什么觉得。要我以上海为例子。一辆汽车的均值容积几乎是70升。今年初一满箱油385元上下，如今630元，贵了245元。

这245元针对本人危害也许并不大，可是石油是世界电力能源，这代表着本人的物流成本是64%，利息低的货运物流交通运输业的燃料成本费是64%，那么我国选购石油的费用会提升64%。

2020年两桶油总计收益约4万亿。如市场销售率是60%，只是两桶油就将提升这儿的油价交易2.4万亿。当然，这一部分费用会逐渐分担到各个领域和每一个人的身上。

由此可见，油价增涨决不是看上去这么简单。上下游原料的增涨，腐蚀了许多公司的盈利。如今石油增涨当然会腐蚀普通百姓的盈利。她们买一样的物品，可是日常生活成本费没了。

所有人也不应当取笑新能源电动车或汽柴油车辆。终究在高油价时期，谁也不可以无愧于心。

讲了这么多，我国的原油进口的是商品期货的大宗贸易。尽管有最大和最少的区段，可是你买卖的情况下基本上是高的。油价降了，你以前买的油仍在炼油厂，乃至还没交货。提炼出完后就该进去。石油价格又高涨了。实际上和铁矿石进口一样，决策权没有在手上。

汽车市场的‘井喷’指是什么？

专门的带刻度的油箱跑100公里的来回路后（可以计算进加速时的油耗，但是不能滑行），除二计算出的实际百公里等油耗的数据。百公里50块钱，一公里0.5元。

一、燃油消耗量

每单位距离所用燃料总量；最常见的单位是行每100公里的升量（L/100 km）。这种测法在欧洲、中国、加拿大、澳洲和新西兰地区使用。该值越低表示燃料消耗效率越好：你可以以更少的燃料行相同距离。

二、燃油经济性

每单位燃料使用所行距离、最常见的单位是每加仑燃料所行英里数（mpg）或每升燃料所行公里数（km/L）。这测法在英国、美国（mpg）、日本（km/L）使用。如果使用的单位是 mpg，那么搞清楚他算的是哪个加仑是很重要的；可能是美制加仑或英制加仑。英制加仑大约比美制大20%。较高的 mpg 表示同样的燃料可以行更远的距离。

扩展资料：

降低方法

空调故障可能也是耗油很重要的原因，如果空调制冷效果不好，不少人会加大风速和降低温度，以达到凉爽的效果。鉴于空调将直接影响夏天汽车的油耗，车主一定要及时对空调进行保养和检查。

除了空调故障外，空调的散热网（冷凝器）布满灰尘等也会直接影响散热效果，车主应及时对冷凝器进行清洁，确保空调以良好的状态工作。

百度百科-油耗

你说的“汽车市场的井喷”是指以下这个特定年代——

、05年的发展表明，中国汽车工业已经进入平稳增长的阶段。

05年1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期，其中经济轿车成为整个市场的热点，MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

除了少数细分市场出现快速增长以外，从整体来看，整个汽车市场基本上进入平稳增长阶段。2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年增长速度为10%左右。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量。

2、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将继续保持竞争激烈，部分品牌将边缘化，行业将开始大规模的兼并重组。

06年将继续平稳增长的态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上目前在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩带来三个结果，第一，竞争将在未来几年，保持激烈；第二，一部分企业将必然走向边缘化，06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。而边缘化的特色，首先是品牌的边缘化，然后，是企业被挤出市场；第三，部分强势企业在这种情况下，进行低成本的扩张。

3、总体来看， 2005年的营销，仍然以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销，正在2006年的突破

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型号和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

4、2005年中国整个产业品牌营销存在四大问题、四个现象与四大理论漏洞，企业在进行品牌营销的时候，应该重点避免。

品牌营销的四大现象:

品牌雷同

品牌不带来销售

防御性很差，很容易被竞争对手超过

难以持续成长

中国汽车企业品牌营销存在的四大问题:

以企业为导向的品牌理论误区

品牌策略的零散化

没有构建品牌价值导向的价值链体系

品牌战略没有成为企业的核心战略

品牌理论的四大漏洞:

整体品牌营销理论落后

品牌认知存在很大误区

没有支撑品牌的价值体系

品牌塑造体系存在误区

缺乏系统的以消费者为导向的品牌理论体系的指导

上述现象，已经在中国其它行业企业普遍存在，中国汽车品牌，也难以避免以上问题，因此，2006年中国汽车产业创新，必须力图避免上述问题，才能取得更快发展。

06年中国汽车以品牌竞争为核心的十大营销策略与主要表现手段

在传统的以产品、价格和广告为主要竞争手段不起作用的情况，中国汽车营销策略手段也将随着营销战略的改变而不断发展，主要体现在以下十大方面：

市场战略将成为汽车企业的主导战略；

产品创新将从目前技术导向性的产品创新，逐步转向，以消费者需求和总体品牌价值为导向的价值创新；

价格战不可避免，但是单纯降价不再成为增大销售的有效手段；

06年汽车销售渠道将开始整合，渠道建设将不得不进行创新与调整，小规模4S店以及区域汽车市场销售方式将获得发展；

沟通手段将不断的多样化，在市场增长平稳、竞争激烈的背景下，出奇制胜的沟通策略成为汽车品牌发展的首要选择

自主品牌对外出口将会得到继续强化；

中国汽车市场的巨大潜力的平稳发展，将使自主品牌和自主创新能力将进一步提升，国际汽车品牌将更加本土化；

服务是中国汽车产业创新的重大机会，服务将成为塑造汽车差异化品牌的基础性的手段，同时汽车服务竞争也将更加激烈；

网络媒体及传统的强势媒体将成为汽车品牌塑造特别是弱势品牌的关键性媒体；

人员培训与人员素质的提升，特别是销售与服务系统人员技能的培训与提升，成为提升汽车企业市场竞争能力的关键；

构建高水平的客户关系管理体系，形成真正贯彻到底的客户关系管理体系，将成为一个重大创新点；

构建良好的外部供应体系，建立价值链导向的供应体系与顾问机构，将成为另一个突破性的机会点。

中国汽车理论创新：从五代营销理论出发，审视汽车企业的营销现状与创新未来

根据五代营销理论，中国汽车企业目前正处于第三代营销向第四代营销过渡的时期，即正从管理4P向管理消费者需求发展。在这一过渡过程中，要求我们的企业能够时时刻刻的学习先进的营销理念，并结合自己企业的现状进行创新。这就要求我们的企业应该根据消费者的需求进行创新。如何进行需求管理。将成为我们企业所要研究的主要问题。

（中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书处研究部）

一、中国汽车步入稳定增长阶段

1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。10％的增长速度，在上个世纪90年代以来的汽车产销增长中居较低，1991年增长40％，1992年增长50％，由于宏观调控，1993年增长速度降到22％，1994－1998年均在10％以下。1998年开始，实行积极的财政政策，扩大基本建设投资，鼓励内需，1999年到2001年汽车产销年增长速度在13％－14％，2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年进一步下降。从增长速度看，2005年属于90年代以来的低潮。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量，是一个好年景。

2005年汽车市场增长是不平衡的，其中乘用车增长幅度较大，商用车产销略有下降。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期。

在乘用车中,MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。MPV的增长主要集中在1.6－2.5升排量，3.0－4.0升大排量MPV增长了51.19％。SUV产量累计同比增长11.63％，但是累计销量增长幅度达16.02％。四驱SUV中， 2.5－3.0升产量增长了85.84％。两驱SUV中，2.5－3.0升产量增长188.18％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。

其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

车型

产量（辆）

同比（%）

销量（辆）

同比（%）

乘 用 车

3522852

16.40

3515334

19.48

其中：基本型

2474262

20.05

2456380

22.52

商 用 车

1621840

－1.14

1622266

－1.21

其中：货 车

1062458

4.06

1060901

4.11

客 车

156784

－5.07

156502

－4.66

从全年汽车产销形势预计，汽车总产量将超过560万辆，其中轿车产销量可能超过265万辆。

1．市场增长点在转移。今年1-10月1.0升以下的轿车销售增长85.15％，1.0-1.6升增长23.04％，其他排量段下降，或微弱增长。这说明油价上涨对市场产生较大的影响。目前市场上排量1.0升以下的微型轿车品种少，车型较老，特别是发动机技术老化，外观也比较陈旧。小排量车的另一个优点是维修价格便宜，这是微型轿车受到欢迎的原因。

国内制造增长率

CKD增长率

轿车总计

11.13

13.85

排量≤1.0

99.07

0

1.0＜排量≤1.6

21.56

81.28

1.6＜排量≤2.0

-26.64

-30.92

2.0＜排量≤2.5

-3.72

113.03

2.5＜排量≤3.0

-22.15

851.65

3.0＜排量≤4.0

0

0

2．市场竞争格局发生重大变化

在较高增长速度下，各企业的市场增长情况却大不一样。今年南北大众产销量大幅度下降（30％-40％），而东风日产增长近两倍，现代、通用产销量已经与上海大众比肩，夏利、奇瑞、神龙等增长迅猛，丰田稳定推进，汽车产业竞争格局在重大转变之中。

2005年1－11月基本型乘用车累计产量排行是上海通用（含东岳）、一汽大众、上海大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车；而以累计销售量排行依次是上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车。

产量增长幅度最大的是东风日产（154.70%）、其次是上海通用五菱（153.73%）、上海华普（117.27%）、奇瑞汽车（115.99%）、吉利浙江豪情（112.33%）、哈飞汽车（67.96%）。主要生产企业中下降幅度较大的是上海大众、一汽大众、汽车、比亚迪、长安铃木等。销售量增长幅度较大的是上海通用五菱（196.30%）、其次是东风日产（167.89%）、上海华普（138.76%）、吉利豪情（111.46%）、奇瑞汽车（100.91%）、东风悦达起亚（67.23%）、北京现代（58.81%）。

厂家

产量

同比增长%

销量

同比增长%

一汽-大众

217491

－19.59

204169

-20.89

上海大众

208238

－36.40

214464

-31.94

北京现代

200493

51.77

203514

58.81

上海通用

274622

32.30

259569

28.11

广州本田

188819

14.15

186141

15.22

天津一汽夏利

180407

54.70

1714

51.59

奇瑞汽车

157534

115.99

158705

100.91

东风日产

146921

154.70

140667

167.89

神龙汽车

127646

54.25

128198

64.86

一汽丰田销售

111051

43.86

116047

60.04

浙江豪情

105966

112.33

108642

111.46

东风悦达起亚

93764

67.80

91926

67.23

重庆长安铃木

83799

-14.74

82142

-18.98

一汽海南

52702

6.41

54895

15.14

一汽轿车

52073

8.23

51909

11.82

长安福特

50993

8.50

50821

16.89

哈飞汽车

44303

67.96

43005

56.46

昌河汽车

37542

50.91

38004

48.99

跃进集团

33321

31.78

33514

35.62

福建东南

32463

16.96

33306

22.40

上海通用五菱

23602

153.73

24516

196.30

上海华普

20441

117.27

21799

138.76

汽车

15007

34.06

236

30.20

比亚迪

9835

-40.51

9694

-43.78

注：为与销售量统计口径相一致，在上海通用的产量中包含了上海通用东岳汽车公司的产量。

二、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但量由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将开始走向大规模的兼并重组。

1、06年汽车市场将继续平稳增长，竞争更加激烈

从05年开始，中国汽车市场进入了平稳增长阶段，06年将继续这一增长态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

分析各个细分市场，目前成长最大的是中低端车，包括伊兰特、凯越中级车。明年小型车在市场激烈的竞争压力下会逐渐传递到五六万元的低档小型、微型车，但是这个消费群的增长空间将非常大。预计明年由于这种连锁效应，中低档车会对小型车产生影响，小型车对6万元的空间也会产生影响，因此整个的竞争也会越来越细化，将来对消费群的多样化的满足会成为一个比较大的营销关键点。

另外中档车和中高档这个领域的新车型像雅阁、领驭、帕萨特类型不会出现太多，主要受到内部竞争，品牌竞争，服务竞争，价格、市场容量等各方面的影响。在豪华车系列，包括宝马、凯迪拉克、奔驰的引入与奥迪的竞争，同时把整个豪华车的市场向下挤压，将使得明年的竞争不仅仅以价格竞争为主。

一方面今年年底，一些厂家为了完成全年任务，肯定会大批量地向经销商压货；另一方面，由于明年7月份，中国承诺汽车关税将降至25%，上半年消费者可能会有浓厚的持币待购的心态；这种情况将导致明年上半年中国汽车的价格会进一步下降，价格竞争将更加激烈。

明年各大厂商也会相继推出自己的新品，新品上市自然会拉动整个汽车市场，虽然每款上市的销售势头持续时间不过2、3个月，可是也会让整个汽车市场热火朝天。家庭车、多功能车会在整个市场中占有一席之地，而相对来说公商务车的市场会相对萎缩，个人商务还将成为主力军。

消费者的购车观念越来越成熟，需求越来越多样性，无论在中高档还是小型车市场。个性化产品的热销标志着当前汽车市场已经步入以个性化需求为主体的买方市场。所以，产品性能低劣、价格不合理、售后服务差的企业将会逐渐被市场所淘汰，而那些既能不断满足消费者的需求品味，又能在性价比上有较高竞争力的产品无疑将在激烈的市场竞争中最后胜出。

明年是一个品牌服务的竞争年，因为每个厂家都加大对自有品牌的管理，也要求抓品牌服务的质量，提供给客户更多、更好的服务，加大对目标客户及潜在客户的管理和发展。

2、汽车产能过剩，06年或将成为中国汽车产业的兼并重组的开始年

日前，国家发改委主任马凯在全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩，必然导致市场竞争进一步的加剧，竞争的结果必然是，中国汽车产业全面进入产业整合和结构调整的发展阶段。

06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。边缘化也要以品牌为单位，产能过剩意味着一大批企业被挤出市场，在这种情况下有实力的企业会进行低成本的扩张，面对中国现在的汽车产业这种势头有点早。

96年到99年家电行业曾出现大规模的兼并重组，海尔在96年到99年三年时间兼并了18家工厂，都是低成本收购，整合为大规模生产线，成为家电行业的老大。这种经历是产业发展的必然规律，成功企业总是在市场不稳定的情况下，瞄准势头、开足马力大踏步实现跳跃性的发展，这也是品牌战略的规律。按照常规做法，加大塑造品牌的操作力度，有能力去吃掉那些可以拓展你的品牌生存空间的企业，成为企业快速进步的加速度。去年，乳品行业也是打价格战打的厉害，也是大规模兼并的一年。今年伊利、蒙牛有可能超过一百亿，他们的生产能力跟不上，其销售额很多都来自兼并这些企业。

三. 2005年是汽车产业界从产品创新到品牌创新的转变之年

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

99年美国波士顿汽车营销论坛有个口号式的观点，第一句话全球汽车品牌依靠产品的品质拉开差距的时代已经结束了，在波士顿会上，大家认为也是类似于我们营销的研讨会，他们认为各个厂家在品牌上，在技术创新上，彼此的差距，一个是不大，你很难拉开差距，谁的产品销售更好，很大程度上取决于产品品质和技术之上的营销。在这一点上IBM有自己很好的精彩的总结，IBM认为OST的操作系统在那个时代最好的，微软在他看来仅仅是合格的，能打60分的操作系统，在1990到2005年15年的时间，看到比尔盖茨连续11年蝉联世界首富，后来IBM的总裁退休之后写过非常感慨的文章，相反微软在营销或者在服务方面所做的努力要彻底改变整个计算机产业。

中国汽车产业发展，已经经历过三个阶段：

第一个阶段，学习制造汽车的阶段，在这个阶段当中，我们不但不能够设计汽车和研发汽车，甚至制造汽车都有很大的问题，所以在这个阶段当中，我们主要通过合资引进国外产品的成熟的车型，引进国外生产线和设备，来制造汽车；

第二阶段，打造中国本土强势汽车制造和生产基地的阶段。从2000年开始，由于中国汽车市场发展速度很快，各个厂家，都加大了，打造和提升自身制造能力和生产能力的基础的和发展的速度，引进的设备和机床技术，在世界上都是先进和一流的，以至于业内人士批评说，中国有两个不协调：第一个，中国制造技术的高标准，同中国汽车的研发和设计能力的低技术的不协调，第二个不协调，中国市场整体的弱势市场，和中国4S店高标准地投入的不协调，但是无论如何，在这个发展阶段当中，汽车产业，已经普遍，提高了和提升了，自己生产工厂的技术水平和制造水平，我们生产的设备和水平，都是世界上最先进的。

第三个阶段，则是跨国公司，把最先进的车型，推到中国市场上参与竞争的阶段。在早期，中国自主品牌发展过程当中，汽车引进合资，都还是国外落后的技术和落户的车型。但是，现在，整个车型的技术水平的发展状态，已经达到了前所未有的水平，全面创新和都是起创新性的技术，成为市场的主流和市场的主题，这是一个非常实际的状态。

在汽车工业当中，中国汽车算是正在发展初期的产业体系，在这个过程中依靠产品，但是未来或者从06年开始，我们的品牌将越来越重要，我们也看到在全球建立合资工厂的，都是最好的，最新的产品投入市场。1999年在波士顿大家探讨的观点，在中国汽车市场依靠产品品质和技术拉开差距的可能性已经不大，因为大家的技术都是最先进的、产品品质也都是最好的。所以06年中国汽车营销将从产品向品牌创新过渡和发展。

论坛上，各个企业分别就品牌问题谈了观点。学会秘书处尤其感到振奋的是，北京现代在伊兰特过去三年实现爆炸性成长，一举取代捷达占据中级车领导位置后，仍然明确提出，这不是一个战略性的成功，而是一个以产品技术与产品应用为导向的战术成功，不是以品牌为导向的创新的成功。未来北京00现代汽车，已经明确提出要提升与构建品牌战略。

这个判断说明品牌战略作为一个基本战略，已经被企业界营销人士充分认识。

一汽夏利，也在取得优异成绩基础上，明确提出了要打造国民车第一品牌的概念，而吉利则提出，要为老百姓造买得起的好车，这些新的概念，都在很大程度上，引发了汽车产业在营销上一个重大创新，既在产品品质和技术无法拉开差距的背景下，下一个阶段，品牌竞争将在产品技术和创新基础上，成为未来企业发展的一个关键性的工具。

业内人士对自己发展现状与阶段的清醒判断，是非常了不起的，这说明中国汽车营销水平整体的进步，同时，这个观点也是符合实际的。今天大部分的企业销售主要靠领先的产品的优势或者产品的驾驶在市场上大显身手，并没有真正的发展到依托品牌，依托品牌价值的稳固的创新带领市场发展，做不到这一点并不是大家意识不够，而是目前中国的汽车市场处于起步阶段，是这种客观状况导致的，所有的品牌在中国都是新品牌。因此，未来，中国汽车企业将进入到真正的依托消费者接受和体验为基础的品牌大战阶段。

四、中国汽车品牌营销存在的问题：四个方面、四个现象与五大理论漏洞

4．1中国汽车品牌营销存在四大问题

既然在今天的竞争中，品牌非常重要，那么中国汽车产业目前品牌营销的现状如何呢？我个人认为在管理思想与操作体系上还是有严重的问题，这些问题主要是四个方面：

问题一：以企业为导向的品牌理论误区

现在企业天天讲品牌建设，要提升品牌，但是大部分企业没有搞清楚什么是品牌，品牌的本质是什么？

现代营销学定义，品牌就是消费者价值印象或特征，是消费者对品牌能为自身带来的好处和利益的一种价值特征，是消费者在选择购买商品时的价值路标。

一个老百姓人他之所以需要品牌，说到底是为了满足自身的利益和价值，由于商品技术的复杂性、高技术不断推出以及伪劣产品充斥市场，消费者在本身商品知识有限的情况下，不具备凭借感观判断产品好坏的条件，所以品牌就成为消费者找到能够代表自身利益和价值的商品最重要的工具。如果品牌能够成为消费者的价值和利益的象征，也就是成为消费者某种特殊价值的代表，那么品牌就必然变成消费者购买商品的路标；所以从商标到路标，这是品牌战略的一个巨大的飞跃!

实践上存在两种导向的品牌理论，一种是以企业为导向的品牌理论，是企业对消费者的承诺，这种承诺是企业认为的一种品牌个性或价值；另外一种是以消费者为导向的品牌理论，是消费者对一个产品或者品牌，能够给自身带来的利益或者价值的特征。两种导向的品牌理论主要区别如下图如示：

两种不同的品牌导向，导致海尔与TCL在95年到01年都在家电领域发展时的巨大差异

而目前大部分企业对品牌的认识仅仅停留在企业导向的层次上，没有的品牌价值特征的清晰的设计，往往总是愿意用广告词，或者所谓的广告语的替代品牌的价值特征。

问题二：品牌策略的零散化

尽管品牌战略提了很多年，但是，我们发现各个企业基本上没有一很系统的品牌策略，品牌策略本身是高度零散化的，没有一个中长期的品牌发展规划，没有一个确定的能够长期执行的品牌战略。在操作现象上，一个非常突出的表现，就是品牌操作活动零散性很强。而在汽车品牌发展的历史上，绝大数成功品牌，主要是依靠，一个持续稳定的塑造品牌的某一个关键价值点，而逐步被消费者所接受，才形成品牌价值特征的。

如捷达“皮实耐用”这种品牌价值特征的形成，主要是靠持续的一系列的营销和宣传推广而形成的，主要围绕着两条主线展开：

第一个，就是不断地，进行出租车耐用省可靠性的长期宣传，先后在98年到01年，推出六十公里五大修，全国无大修出租车评比，哈尔滨48、68辆汽车集团五大修理程达到430,000公里，以及深圳珠海，出租车大赛等4大系列活动，几乎每年一个活动，稳健的推动品牌的发展，并且主题不变，持续贯彻，持续的深化和推动，这些工作，都是品牌，被消费者逐渐的接受和认可，再加上，市场营销和销售体系的高水平的操作，成功地打进了出租车市场，带动整个几大品牌最终在99年成为全国的第一出租车品牌，

第二个方面，收是围绕着捷达的赛车进行了一系列炒作，连续5年，十一次参加赛车拿到七次冠军，更重要的是，围绕着赛车比赛进行了系列的宣传和推广，使消费者相信捷达上经济耐用的家庭轿车，从而拿捷达的品牌，通过这些活动，得到了真正的提升。

这些活动，一个突出特色，就是主线清晰，前后连贯，深入推广，品牌导向，这四大策略结合在一起，构成了品牌策略的体系化。但今天，我们可以看到围绕着这样一系列清晰准确的主题进行品牌推广的企业不多。大部分企业往往是根据产品的销售，在短期打一点广告、做做宣传，这其实是一个很大的误区。

问题三：没有构建品牌价值导向的价值链体系

第三个方面，没有构建品牌价值导向的价值链体系，我们现在，实际上是使用产品技术替代了品牌技术，我们总希望向消费者提供更好的产品，而不是消费者更需要的产品，或者在消费者看来价值更大的产品，因此，我们还没有学会从技术导向的产品和价值创新，转变成消费者需求导向的产品或者价值的创新，我们的很多技术很多概念，往往以信为导向，不以消费者有没有价值判断和价值感觉为导向，这样一种发展状态，显然严重影响了企业的发展。

问题四：品牌战略没有成为企业的核心战略

对品牌的重要性认识不足，只是把品牌作为销售工具，没有把品牌作为企业的核心发展战略来考虑。

尽管我们很多企业都在谈论着品牌，但是，企业存在的三个现象，让我们感到品牌并没有成为企业发展的核心策略：

第一，没有把品牌战略作为一个核心的目标，大部分企业甚至没有一个基本的品牌目标。产品的销售量是每个企业的硬指标，是每一个销售公司经理和销售人员的核心目标，但是品牌战略和品牌的标准，几乎没有任……