2020年燃油价格走势_燃油历史价格

1.2020年还剩2个月，你知道这七款车降价超5万了吗

2.年底该算账了，一个新能源积分3000元，这个市场有多大？

3.美油较布油折价幅度创2020年以来新高，这一现象意味着什么？

4.2023年燃油车会很惨淡吗

根据财政部、工信部、交通部、发改委联合发布的《关于支持新能源客车推广应用的通知》可知，2020年将取消燃油补贴，新能源客车运营以奖代补。

2020年燃油补贴方式的优势

以奖代罚作为燃油补贴有五大优势，可以提高技术水平、保障产品供给、完善财税政策、促进产品消费、加大支持力度、优化使用环境、加强多方联动、确保政策落实、加强资金监管、提高资金效率。

国家燃油补贴是怎么来算的

根据国家发改委的统一安排，国家燃油补贴是在机票价格不上涨的前提下，对城市公交车和出租车每升汽油增加1元，每升柴油增加0.80元的燃油税补贴。本次补贴按照国标规定的车型燃油标准执行，但燃油补贴需要先确定补贴油量和成品油价格，并严格按照补贴资金的补贴标准执行。

燃油补贴发放程序

一是合理制定补贴资金分配方案，科学测算城市公交车、出租车乘座、农村客运乘座、水路客运乘座补贴，建立严格的审核申报机制。对于补贴范围内的企业主，要把车、船的信息申报清楚，再进行申报，建立严格的审核、复核机制。要建立审核机制，包括主管部门初审、局办公室审批、市财政局审核，建立公平透明的分配机制。

百万购车补贴

2020年还剩2个月，你知道这七款车降价超5万了吗

从销售额的角度看，2012年精细化工产品占到行业总体销售额的70%以上，能源产品不足30%，造成两种产品比例悬殊的主要原因在于生物柴油原材料价格高涨且销售渠道不畅，生产企业很难从能源产品上获得利润，而精细化工产品因为其附加值较高、环保等特点明显以及销售渠道成熟等原因，获得生产企业和市场的青睐，逐渐成为生物柴油行业的主要细分产品。

与同属清洁车用替代燃料的生物燃料乙醇相比，我国生物柴油生产相对发展缓慢。从我国成品油需求来看，柴油相对汽油更加短缺，在我国发展生物柴油不仅有助于降低车辆尾气污染物排放，也具有缓解柴油短缺的现实意义。考虑到废弃油脂是生物柴油的主要原料之一，其产业化发展还能解决废弃油脂再次进入食品领域从而危害大众健康的问题。但目前，我国生物柴油产业化受到生产成本较高、政策扶持不足、相关管理不规范等因素的制约。针对这些问题展开分析讨论，有助于明确产业定位、理清发展思路，从而为决策者提供参考。

我国生物柴油生产与示范我国2010年生物柴油产能约300万t/a，产量约20万t，主要原料为餐饮废油、榨油废渣等，产品主要用于农用动力机械及公路、水路和铁路运输动力机械方面。与发达国家相比，我国生物柴油产业起步较晚，发展进程也比较缓慢。自“十五”开始，加大对生物柴油研发的投入，但由于后期相关产业政策扶持力度不大，尽管在建和规划的产能已有一定规模，但产能利用率不高。目前，我国生物柴油生产主体为民营企业，国企和外企也有涉足。2008年7月，国家发改委正式批准了中国石油、中国石化、中国海油三大公司以麻风树为原料的示范装置建设。其中，中国海油在海南的6万t/a装置于2010年底建成投产，是目前已建成的我国最大的生物柴油示范项目。

国内相关政策“十五”期间，生物柴油相关研究课题进入国家科技攻关。2006年《可再生能源法》的生效在一定程度上促进了生物柴油的发展。2007年9月国家发改委发布的《可再生能源中长期发展规划》提出要“重点发展以小桐子、黄连木、油桐、棉籽等油料作物为原料的生物柴油生产技术，逐步建立餐饮等行业的废油回收体系”，并提出生物柴油发展目标为：生物柴油年利用量到2010年达到20万t，2020年达到200万t。

国家发改委和财政部等部门对国家批准的工业示范装置已制订一系列政策，包括工业装置建设的，增值税、所得税减免，建成运转后达到合同指标的奖励等。但从总体上看，相关政策对产业化发展的推动作用尚不显著，政策连续性不强，甚至出现反复。例如，2006年国家税务总局发文规定：“以动植物油为原料，经提纯、精炼、合成等工艺生产的生物柴油，不属于消费税征税范围”，但在2008年《院关于实施成品油价格和税费改革的通知》又将生物柴油纳入消费税征收范围。直至2011年6月，国家财政部与税务总局再次发布通知对以利用废弃的动植物油生产纯生物柴油免征消费税。

总部设在德国汉堡的行业期刊《油世界》发布的最新报告显示，全球生物柴油产量在经过数年的持续增加之后，目前已经开始下滑。

中国为解决能源节约、替代和绿色环保问题制定了一些政策和措施，早有一些学者和专家己致力于生物柴油的研究、倡导工作。中国生物柴油的研究与开发虽起步较晚，但发展速度很快，一部分科研成果已达到国际先进水平。研究内容涉及到油脂植物的分布、选择、培育、遗传改良及其加工工艺和设备。目前各方面的研究都取得了阶段性成果，这无疑将有助于中国生物柴油的进一步研究与开发。可以预计，在2-3年内，中国在该领域的研究将会有突破性进展并达到实用水平。

著名学者闵恩泽院士在《绿色化学与化工》一书中首先明确提出发展清洁燃料生物柴油的课题：原机械工业部和原中国石化总公司在上世纪80年代就拨出专款立项，由上海内燃机研究所和贵外I山地农机所承担课题，联合研究长达10 年之久，并邀请中国石化科学院的专家詹永厚做了大量基础试验探索；中国农业工程研究设计院的施德路先生也曾于1985 年进行了生物柴油的试验工作；辽宁省能源研究所承担的中国——欧共体合作研究项目也涉及到生物柴油；中国科技大学、河南科学陆军化学所等单位也都对生物柴油作了不同程度的研究。

系统研究始于中国科学院的“八五”重点科研项目：“燃料油植物的研究与应用技术”，完成了江流域燃料油植物的调查及栽培技术研究，建立了30公顷的小桐子栽培示范片。自20世纪90年代初开始，长沙市新技术研究所与湖南省林业科学院对能源植物和生物柴油进行了长达10年的合作研究，“八五”期间完成了光皮树油制取甲脂燃料油的工艺及其燃烧特性的研究；“九五”期间完成了国家重点科研攻关项目“植物油能源利用技术”。

1999-2002年，湖南省林业科学院承担并主持了国家林业局引进国外先进林业技术(948项目)—— 《能源树种绿王树及其利用技术的引进》，从南非、美国和巴西引进了能源树种绿玉树(Euphorbiatim-cal li)优良无性系；研制完成了绿玉树乳汁榨取设备；进行了绿玉树乳汁成份和燃料特性的研究：绿玉树乳汁催化裂解研究有阶段性成果。

但是与国外相比，中国在发展生物柴油方面还有相当大的差距，长期徘徊在初级研究阶段，未能形成生物柴油的产业化：尚未针对生物柴油提出一套扶植、优惠和鼓励的政策办法，更没有制定生物柴油统一的标准和实施产业化发展战略。因此，中国进入了WTO之后，在如何面对经济高速发展和环境保护和双重压力这种背景下，加快高效清洁的生物柴油产业化进程就显得更为迫切了。 发展生物柴油，中国有十分丰富的原料。中国幅员辽阔，地域跨度大，水热分布各异，能源植物种类丰富多样，主要的科有大戟科、樟科、桃金娘科、夹竹桃科、菊科、豆科、山茱萸科、大风子科和萝摩科等。目前中国生物柴油的开发利用还处于发展初期，要从总体上降低生物柴油成本，使其在中国能源结构转变中发挥更大的作用，只有向基地化和规模化方向发展，实行集约经营，形成产业化，才能走符合中国国情的生物柴油发展之路。随着改革开放的不断深入，在全球经济一体化的进程中，在中国加入WTO的大好形势下，中国的经济水平将进一步提高，对能源的需求会有增无减，只要把关于生物柴油的研究成果转化为生产力，形成产业化，则其在柴油引擎、柴油发电厂、空调设备和农村燃料等方面的应用是非常广阔的。

中国是一个石油净进口国，石油储量又很有限，大量进口石油对中国的能源安全造成威胁。因此，提高油品质量对中国来说就更有现实意义。而生物柴油具有可再生、清洁和安全三大优势。专家认为，生物柴油对中国农业结构调整、能源安全和生态环境综合治理有十分重大的战略意义。目前，汽车柴油化已成为汽车工业的一个发展方向，据专家预测，到201 0年，世界柴油需求量将从38%增加到45%，而柴油的供应量严重不足，这都为油菜制造生物柴油提供了广阔的发展空间。发展生物柴油产业还可促进中国农村和经济社会发展。如发展油料植物生产生物柴油，可以走出一条农林产品向工业品转化的富农强农之路，有利于调整农业结构，增加农民收入。

柴油的供需平衡问题也将是中国未来较长时间石油市场发展的焦点问题。业内人士指出，到2005年，随着中国原由加工量的上升，汽油和煤油拥有一定数量的出口余地，而柴油的供应缺口仍然较大。预计到2010年柴油的需求量将突破1亿吨，与2005年相比，将增长24%；至2015年市场需求量将会达到1.3亿吨左右。近几年来，尽管炼化企业通过持续的技术改造，生产柴汽比不断提高，但仍不能满足消费柴汽比的要求。目前，生产柴汽比约为1.8，而市场的消费柴汽比均在2.0以上，云南、广西、贵州等省区的消费柴汽比甚至在2.5以上。随着西部开发进程的加快，随着国民经济重大基础项目的相继启动，柴汽比的矛盾比以往更为突出。因此，开发生物柴油不仅与目前石化行业调整油品结构、提高柴汽比的方向相契合，而且意义深远。

目前中国生物柴油技术已取得重大成果：海南正和生物能源公司、四川古杉油脂化工公司和福建卓越新能源发展公司都已开发出拥有自主知识产权的技术，相继建成了规模超过万吨的生产厂，这标志着生物柴油这一高新技术产业已在中国大地上诞生。

中国工程院有关负责人介绍，中国“十五”发展纲要提出发展各种石油替代品，将发展生物液体燃料确定为国家产业发展方向。生物柴油产业得到了院领导和国家计委、国家经贸委、科技部等部门的支持，并已列入有关国家。

▲《财税[2010]118号》经院批准，对利用废弃的动物油和植物油为原料生产的纯生物柴油免征消费税。现将有关政策通知如下：从2009年1月1日起，对同时符合下列条件的纯生物柴油免征消费税：（一）生产原料中废弃的动物油和植物油用量所占比重不低于70%。（二）生产的纯生物柴油符合国家《柴油机燃料调合生物柴油（BD100）》标准。从2009年1月1日至本通知下发前，生物柴油生产企业已经缴纳的消费税，符合本通知第一条免税规定的予以退还。 我国在生物柴油的标准制定方面取得了一定的进展。2007年首个柴油机燃料调和用生物柴油的国家标准B100开始正式实施。2010年国家质检总局、国家标准委公布了《生物柴油调和燃料（B5）》标准。该标准于2011年2月1日开始实施。

由上述发展趋势可看出，出于成品油来源多样化、杜绝“地沟油”进入餐饮行业等多方面因素的考虑，对生物柴油领域的重视度在日趋增加。

我国生物柴油技术路线评价生物柴油的原料来源十分广泛，包括菜籽、大豆、工业和餐饮废油脂等，而一些木本油料作物例如麻风树、黄连木、文冠果和光皮树等也表现出较大的应用开发潜力。这些技术路线在经济、环境和能效方面表现不一，因此如何根据区域特点发展合适的技术，成为生物柴油相关研究中的一个热点。经济性评价生产成本比较高是我国生物柴油产业化的最大障碍。

《油世界》称，欧盟地区今年的生物柴油产量料自上年的913万吨下滑至900万吨，从而终结很长一段时间的增长趋势。

报告还称，美国今年的生物柴油产量料自上年的329万吨增加至348万吨，但今年7月至12月期间的生物柴油产出料减少36万吨，但美国明年的生物燃料产出前景依然光明。

“鉴于美国2012/13年度豆油供应紧俏，令该国的生物柴油产出达到规定的水平还是具有一定困难的。”

报告指出，预计今年，阿根廷的生物柴油产出料自上年的243万吨小幅增加至245万吨，而2011年，该国的生物柴油产出增加了60万吨。

报告称，“阿根廷的生物柴油产商目前正面临出口销售大幅下滑和国内消费大幅缩减的困扰。”

低迷的大豆产出导致豆油价格走高，这也令巴西今年的生物柴油产量料自上年的235万吨下滑至229万吨。

但巴西上调了明年生物柴油混合比率方面的要求，这会令该国明年的生物柴油产出前景光明。

年底该算账了，一个新能源积分3000元，这个市场有多大？

时光飞逝，眨眼间2020年就剩最后两个月的时间了，经过了金九银十，车市渐趋回暖，不少家庭也将购车提上了日程，临近年底，入手哪些车型比较合适？这里有7款车，降幅已经超过5万了，买了不亏。

奥迪A4L

其实在豪华B级车领域，?奥迪A4L并不是实力最强，也不是最受欢迎的，但它目前是降幅最有吸引力的。比起降幅在2万上下的宝马3系和CT5等产品，以及临近换代跌到26万上下的奔驰C级，刚完成中期改款的A4L显然更有性价比。虽然A4L起售价上调，门槛提升至30万以上，但是优惠后裸车部分地区已经跌破25万，价位优势明显。

奥迪A6L

其实论实力或者认可度等表现，A6L并不如5系以及E级受青睐，但恰逢宝马5系和奔驰E级相继改款，给了奥迪A6L一个“可乘之机”。靠着超7万的降幅，入门版40.98万的车型，裸车跌至33万出头，比起刚改款价格稳固的5系和E级来看，显然A6L入门门槛更低，性价比更高。所以才能在9月月销18813辆，同比增幅37.2%，斩获当月高档轿车销量冠军宝座。

别克君威

别克君威就是很明显的一款，靠着价位优势翻身的美系B级车，比起迈锐宝和蒙迪欧，它是非常成功的。到了2020年，君威改款价格上调，很多人不看好它的前景，别担心，这不没过多久，君威就降价了，终端降幅超5万，裸车价格还是在13万上下，和老款基本持平，配合合资B级车的定位，以及够用的动力总成和空间数据，还是很有性价比，值得入手。

英菲尼迪QX50

豪华中型SUV，要说优惠力度肯定首先想得到是奥迪Q5L，终端降幅在6万上下，裸车跌至32万出头，不过30万+的门槛对很多人来说还是有点高，这时候可以看看英菲尼迪QX50，降幅超5万，优惠后裸车跌至27万上下，降幅出色。而且QX50这款车的2.0T发动机，动力总成是一大看点，有奥拓和阿特金森双循环，还有可变压缩比，能够实现燃效和动力的稳定切换，保证燃油经济性和出色的动力性能。

沃尔沃S60

沃尔沃S60终于迎来了换代，基于SPA平台打造，有着两种外观选项，运动版和豪华版本，全新家族式设计语言以及E字形的尾灯，简洁精致，干净利落，并且为了保持原汁原味新车国产也没有加长。不同调校的2.0T发动机和8AT变速箱组合，动力选择多样化。当然真正能打动消费者的还是它的安全性和实际成交价格。主被动配置搭载全面，领先同级别车型，而且终端降幅超5万，裸车跌至23万上下，靠价格优势拉高整车性价比。

路虎星脉

路虎星脉也以大幅优惠而闻名，57.28万的入门版本车型，优惠后裸车跌破50万，部分地区跌至48万上下，降幅近10万，拉高整车性价比。而且星脉对标保时捷Macan，不管是外观还是空间，亦或是动力、配置，都符合车型定位，入门版本也不寒酸，50万左右的预算，买不到Macan和Q7等车型，比起GLC或者X3，星脉也是个不错的选择。

玛莎拉蒂Ghibli

玛莎拉蒂这两年来影响力和销量有所下滑，但是超一线豪华品牌的地位还是非常坚固的，至少依旧是朋友圈的成功人士和名媛们的最爱，足以证明影响力和认可度。其实现如今玛莎拉蒂和我们的距离不断拉近，就以Ghibli为例，官方下调售价，78.88万起，而从车主实际成交价格来看，停产在售的2019款，售价96.22万的3.0T全球限量版，终端降幅也超5万，裸车跌至90万出头，甚至跌破90万都有，综合优惠非常高。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美油较布油折价幅度创2020年以来新高，这一现象意味着什么？

在今年7月，经过修订的双积分新政已正式落地，与此同时工信部还公布了2019年车企双积分成绩，这意味着双积分交易已正式启动。时至年底，各家车企也该算一算账了？

据工信部发布的2019年度乘用车企双积分成绩单来看，144家乘用车企业燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

而在7月份，就有业内人士分析称：“从2019年的成绩单来看，目前双积分是供小于求的，缺口严重，2019年双积分价格可能是每分3000元左右。”

其实在2017年，中汽中心曾联合了50多家主流车企对积分价格进行相关研究，建议引导价格为每分1000-1500元，并且2018年新能源汽车双积分交易金额超7亿人民币，每分是850元。2019年的新能源积分的预期价格已经比2018年的价格翻了3倍以上，单从新能源积分价格上涨的趋势便可以看出，双积分存在着不小的市场。

境内乘用车生产企业中，近4成平均燃油消耗量积分为负，也有不少车企的新能源积分为负分。不过有些车企很是“嚣张”，他们的身影出现在两个“负分”TOP?10榜单上，如果不考虑从关联车企“转分”的情况，今年他们要花多少钱呢？

双榜之首的一汽-大众要花4.4亿

一汽-大众取得了2019年的“销冠”，整体实力的确不俗，可谁能想到冠军的背后，负债如此严重。由于一汽-大众在新能源领域布局较晚，而且油耗指标也严重超标，所以一汽-大众在两个“负分”榜单上都位于第一，燃油积分为-549439分，新能源积分为-145274分。好在一汽-大众2016年、2017年以及2018年的燃油正积分充足，分别为84万分、62万分和18万分，若按比例转结，完全可以将2019年的燃油负分磨平。

不过，一汽-大众依旧要为自己新能源负分埋单，不考虑关联企业“送分”的情况，一汽-大众则需要花费近4.4亿元，才将新能源分数清零。

“好兄弟”上汽大众要拿2.9亿填坑

作为“好兄弟”的上汽大众，在上榜这件事上，也是十分“用心”。其燃油积分为-191300分，新能源积分为-96664分。查看上汽大众前三年的燃油积分，2016年得到39万分、2017年取得22万分、2018年则得到8.3万分。要是这样看来，上汽大众燃油负积分也可以清零。而上汽大众要拿出近2.9亿元去填上新能源负分的亏空。?

不过，明明2018年还有新能源正积分，而到了2019年便成了负分，虽然存在“游戏规则”变严的客观原因，但其新能源产品在市场的表现不能达到“规则”要求，也就意味着消费者并没有接受上汽大众的新能源产品。

上汽通用汽车可能“创纪录”

这次成绩单公布后，上汽集团成为了重灾区，多个合资公司榜上有名，其中上汽通用汽车有限公司也是其中之一，其燃油积分为-515078分，新能源积分为-42351分。前三年的积分分别为18万、32万、-23万。如果说上汽通用汽车将2018年的-23万分补全，也就是说上汽通用还有3.8万燃油正积分可用，将可用积分补充到2019年，上汽通用汽车还差近47.7万分。这样算下来，上汽通用汽车要买近51.9万分，花费15.58亿元左右。

单单上汽通用汽车有限公司在2019年要为新能源积分花15亿元以上，这已经超过2018年全年的交易金额的2倍多。虽然上汽通用在近两年不断补充新能源产品，但是起步较晚、节奏缓慢以及产品实力的问题，直接拖了后腿，这将让上汽通用汽车付出沉重的代价。

北京现代吃亏在“慢”

近两年，北京现代加速在新能源领域布局，但是效果并不显著。从成绩单上可以看到，北京现代燃油积分为-335981分，排在倒数第三；新能源积分为-51194分，排倒数第五。而北京现代前三年的积分也不是很高，分别为9.1万、3.2万、-2.0万，这些分对于现在的北京现代来说，可以称得上杯水车薪，核算下来北京现代新能源积分的缺口为25.8万分。最后北京现代需要用仅9.3亿元，才能将这些负分清零。

2019年在新能源领域，无论是昂希诺EV，还是领动插电混动，北京现代没少花心思，但是布局较晚，从成绩单上显示的结果来看，整体效果并不理想。

上榜唯一豪华

北京奔驰是上双“负分”榜的唯一的豪华车企，着实有点“拉胯”。其燃油积分为-231513分，新能源积分为-52693分。好在北京奔驰前三年的正积分够充足，分别为27.3万、19.0万以及1.9万分，填上2019年的负分是绰绰有余的。只不过要将新能源的负分填补上，需要花费大概1.6亿元。这对于“财大气粗”的北京奔驰来说，应该不是问题。

近几年北京奔驰在新能源领域一直没有像样的产品，因此北京奔驰这次上双“负分”榜也是情理之中。不过，可以看到北京奔驰也在不断改进，用了小排量发动机、加入48V轻混系统等措施，目标只有一个就是将“额外”损失降到最小。?

东风汽车有限公司无积分可用

在双“负分”榜中，东风汽车有限公司成为了特别的存在，其燃油积分为-225711分，新能源积分为-42351分。特别的是在他2017年和2018年的双积分都为负数，即便2016年有一些正积分，也根本就不够2017年用，东风汽车有限公司也就无积分可用。核算下来，东风汽车有限公司需要购买26.8万分，要花费8.0亿元左右。

东风汽车有限公司旗下拥有三家乘用车公司，东风日产、东风启辰以及东风英菲尼迪，销量支柱东风日产由于新能源技术导入较为缓慢，并且拥有较大销量，并且另外两个公司销量平平，很难为其背负，所以导致东风汽车有限公司双积分连续多年出现负积分。随着未来，东风日产加速引入e-Power和VC-Turbo发动机，相信东风汽车有限公司在双积分上能够有所改变。

两年一并核算，压力更大

这次仅仅列举了部分车企，咋一看双积分缺口很大，不过在双积分政策当中规定，燃油正积分在关联企业中可以相互受让的，所以对于上述车企来说，这些负积分可以“内部消化”，而真正消化不掉的负积分，则需要向其他车企购买新能源积分。

而且由于今年属于特殊年份，在双积分政策中也得以放宽，企业可以用2020年的新能源正积分抵偿2019年的负积分，2019年和2020年新能源积分综合进行考核，车企在2020年满足总达标积分即可。这给了很多车企一个喘息的机会，在今年国内车企所投放了许多新能源产品，力求弥补欠缺。

看似政策放宽，其实不然。在2019年，乘用车企业需要达到的新能源积分比例为10%，这样的比例下，车企的负分就已经远超之前。而2020年，这一比例将达到12%，而且今年投放的新产品，未必能够快速被消费者接受，对车企来说，两年一并核算，压力会更大。

水滴观点：新版双积分政策的落地，就是要倒逼车企加速技术研发，并且让外资车企快速导入新技术。虽说“响鼓不用重锤”，可是有些车企一直表现“怠惰”。如今，有业内人士分析称：“2020年的双积分价格可能是每分5000元左右。”也许让他们感觉到“肉疼”才会真正行动起来。

文/吴?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2023年燃油车会很惨淡吗

美原油近日的狂跌跟5月合同的交收相关，4月20日周一是最终交收限期，为了防止被强行平仓，一些投资者逐渐提早平掉5月份合同而转仓6月合同。因为销售市场目前已经没有空间能够存储应交收的石油，这令销售市场显著欠缺接手，美原油5月合同因而遭受多杀多的践踏式下挫，造成美原油周一再一次狂跌。受卫安困境冲击性，国际油价出现供明显大于求的现象，加上前期的石油价格战，造成国际石油价格暴跌且库存量迅速飙升，库存量遭遇限制工作压力，这令石油交收出现空前的艰难，

而这一现象显著也被金融资本趁机看空，运用仓储物流逼仓个人行为导致了油价暴跌。美金毕竟是实物交割，期货行情受现货交易的影响就比较大。以此次美原油跌成负值为例子，就是因为美原油双头不具实体处理能力。他们中的绝大部分当时开多不是为了未来交收的时候好取得石油实体，而只是为了挣把资本市场的元钱，高抛低吸罢了。但最终买卖日的时候多头为了能避免出现解决实体石油的事情发生，

迫不得已赔本退场。由于大家都抢着转手，就出现了多杀多的局面，硬生生把价格制成负值。也就是说，双头宁可亏损，也不愿意去解决实体石油，因为我们并没有这个能力。如果真拿到了实体石油，不仅一分钱赚不到，还要然后掏钱解决仓储运输等后面事儿，赔的更多。不如亏损退场，虽然亏损，好赖手上还可以剩几个钱定价方式不一样：国际原油价格的危害关键取决于OPEC生产量转变及其欧洲和亚洲的需求转变。美国原油价格主要取决于库欣原油库存：库存量较高时，WTI价格降低，Brent-WTI差价扩张；

库存量比较低时，WTI价钱升高，Brent-WTI差价下挫。总而言之，美原油是基于国外市场的期货交易定价基准油，而国际原油乃是根据欧洲市场的现货交易市场标准油，国际原油和美原油差别甚大而价格差也均在5%上下。可是却数据上看来，国际原油和美原油基本上跌涨同步，可是市场行情都是根据国际性行情的。近期美原油下跌的幅度大的原因，从则面，对美国的经济大潇条的出现，滋长一种悲观情绪的体现

通过目前形式来看，2023年的燃油车销量将会有所下降。

2022年全年销量为2299.49万辆，同比增长9.2%。其中，高端车销量为881.47万辆，同比增长16.3%，中端车销量为1121.72万辆，同比增长4.2%，低端车销量为296.29万辆，同比增长9.2%。

2022年，汽车消费能力、消费水平双大涨，市场存在进一步反弹的可能性。但2023年燃油车减税政策终止+新能源汽车补贴退场，反弹的不确定性在增加。

销量走势

2022年乘用车产销量继续上涨，是建立在购置税减半征收政策刺激的基础上，并且四季度10～11月连续两个月销量环比下降，政策终止的12月份市场虽然出现翘情，但当月销量依然低于上年同期水平，意味着政策刺激力度减弱，车市继续增长面临较大阻力。

近五年，中国品牌市场份额变化与乘用车大盘走势一致。在乘用车产销量下降的2018～2020年，中国品牌份额从41.6%降至37.6%。2021年乘用车大盘反弹，中国品牌份额大幅上涨至44.5%。