ls400动力_ls400汽油

1.为什么多气门的发动机比两气门的好

2.你还能为情怀车买单吗？老车该何去何从？

3.雷克萨斯的历史？详细介绍一下这个品牌。

4.六缸加后驱，大放卫星！马自达的豪华之路走的通吗？

5.一代英雄终迟暮！追忆丰田在中国的辉煌之路

6.让老车主表示羡慕 测试雷克萨斯ES 200

您好：

如果从排气到进气节气门距离太近，而且没有消火措施，是能够引燃阻风门燃油的，这就是油罐车为什么要在排气管上安装消的原因。

您描述的这种燃烧方式，看似可以更加充分燃烧，更充分利用燃油，可实际上由于内燃机的工作方式与燃油锅炉不同，废气重新进入工作循环，会对发动机结构造成很大伤害的。

最突出的问题就是进气道积碳，还有油路堵塞，火花塞积碳，活塞积碳等等问题都会出现，

其实现在的很多汽车发动机技术已经很先进了，能比较充分的利用燃油，效率也很高，再加之涡轮技术的不断进步和引用，燃烧效率已经很优秀了，再用废气进入工作循环，弊大于利，很得不偿失的。

希望回答是您想要的

为什么多气门的发动机比两气门的好

雷克萨斯（日语：レクサス，英语：Lexus），是丰田集团旗下的豪华汽车品牌，于全球市场均有销售。和讴歌、英菲尼迪并列为日本三大豪华汽车品牌。

雷克萨斯成立于1989年9月1日，其商标是一个斜体的拉丁字母“L”围以一个椭圆形。雷克萨斯为北美历史上一个畅销的豪华汽车品牌。

作为奢侈品市场的佼佼者，雷克萨斯近来更有意涉足运动游艇制造，并在2017年春季于美国迈阿密比斯坎湾发表了旗下首款概念运动游艇。

雷克萨斯的设计，传统上是强调高品质的机械和世界级豪华汽车标准。正如在雷克萨斯第一部汽车LS型号所强调的重要原素包括：空气动力学、性能、畅顺行车、依据人体工学的内装、宁静车厢、燃油消耗效率、安全和可信赖。

而雷克萨斯整体的特征则总括在雷克萨斯IDEAL理念之中（Impressive、Dynamic、Elegant、Advanced、Lasting）（印象、动力、优雅、先进、持久），这些理念明确地指引了所以雷克萨斯的产品设计研发过程。

每部雷克萨斯汽车都必须符合起过500个特定的产品标准，?称之为Lexus Musts（雷克萨斯的必须），范围由方向盘反应度以至真皮座位的缝合。?而使用在每部雷克萨斯汽车的创新科技，包括了先进安全系统、动力系统及乘坐舒适、方便和等设备。

历史

1989年，“F1”研发完成，推出首款房车雷克萨斯LS 400，以后轮驱动，搭载4.0升V8汽油发动机，拥有独特设计。?1989年1月，LS 400于美国底特律举行的北美国际汽车展中首次亮相。同年九月，雷克萨斯正式在美国的七十三个代理商网络开始销售。

当时的代理商在销售LS 400的同时，亦一并引入以丰田凯美瑞为基础设计的ES 250。为了使美国民众认识雷克萨斯，当时开展了过百万美元的电视及平面广告活动。其后亦陆续打入英国、瑞士、加拿大及澳洲市场。

雷克萨斯LS400由于其舒适的驾驶体验、妥善的内部设备、完美的发动机表现、极佳的制造品质及燃油效率，而在北美市场大受欢迎。?对于欧洲豪华房车品牌来说，雷克萨斯的出现对他们来说绝对是一种冲击。

你还能为情怀车买单吗？老车该何去何从？

我们在谈论一款车的发动机是否先进的时候，常常会谈到几气门。我们也经常会看见许多汽车的尾部会标上“16V”或者“20V”这样的字样，显然厂家是将这些东西作为一种值得宣传的东西标出来，以显示其发动机的先进性。那么四气门发动机为什么先进呢？为什么四气门发动机大有全面取代两气门发动机的趋势呢？

为了说明这个问题，我们首先要先来了解一下配气机构。四冲程发动机的配器机构是由气门、凸轮轴、气门弹簧、气门座圈、气门导管等部件组成，对于底置凸轮轴的配器机构其组成部分还包括气门挺柱、气门挺杆、气门摇臂、摇臂轴等组成，而对于顶置凸轮轴的发动机来说则没有气门挺柱、气门挺杆。

对于四冲程发动机而言，其气门的配置方法有两气门、三气门、四气门、五气门的设计。一般传统发动机用的是两气门设计，即一个进气门和一个排气门的设计方法，其进气门比排气门略大，以达到增加进气量的目的。而随着汽车技术的进步，两气门的发动机由于其功率不及多气门发动机，所以已逐渐被多气门发动机所取代，同时多气门发动机技术也反映了发动机设计与制造技术的先进程度。

那么以四气门为例，为什么四气门发动机相对于两气门发动机能提高发动机功率呢？我们设在理想状态下，进入气缸内的燃油和空气的混和气的量是恒定的，其燃烧产生的作用力保持不变，如果发动机转速越高那么单位时间内点火做功的次数就越多，所以功率越大。

那么四气门技术又是怎样提高发动机转速的呢？当用多气门设计时，因此多气门设计的气门体积和质量都小于两气门设计，这样有利于减小运动惯性。因此在相同的驱动力作用下，多气门设计可以实现更高的运动速度，进而实现发动机的高转速。由此可见，当发动机用多气门设计后，其转速可以有相应的提升，进而达到增动机功率的目的。

虽然四气门发动机可以达到增动机功率的目的，在发动机高速运转情况下，四气门发动机动力性远高于两气门发动机，但是在发动机低速运转时，四气门发动机的性能却不及两气门发动机，这又是为何呢？我们从流体力学的角度来看，当气门升程一定时，由于四气门比两气门对于燃烧室的表面利用率高，因此其进气截面积大于两气门。较大的进气截面积会使得进气压力差减小，所以对于低转速而言四气阀发动机是不如2气阀发动机的进气效率的。而且2气阀发动机在低转速时更容易行程强大的涡流，使空气跟燃油更加充分的混合。

所以从此看出，由于用了四气门设计发动机的功率有了大幅提高，动力也更充沛，但其在低速时的扭矩受到其气门数影响，使得其低速扭矩不高。而两气门设计则有较好的低速扭矩，但其受其进气截面积的限制，两气门发动机在高速时发动机动力又有明显的欠缺。因此现在生产的高性能发动机为了弥补多气门设计在低速扭矩不高的缺陷而产生出了全新的可变气门行程发动机。用这种技术的发动机无论是在高速行驶中还是在低速行驶中都能获得较好的扭矩和功率。还有一些厂家开发出VC阀来控制进气。在某些多气阀发动机上，会设计一个VC阀，当低转速时VC阀关闭，此时相当于一个气门进气；高转速时VC阀打开，此时相当于2气门进气。目的都是为了发动机在高低转速范围段拥有更好的动力输出。

雷克萨斯的历史？详细介绍一下这个品牌。

“为什么广州街头经常能看见一些老当益壮的日系车？我在四川老家从未见过。”这是我大学同学曾经问过我的一个问题。

的确，我们在广州经常能见到一些“情怀车”，这跟广州的地理位置和历史原因有关。

90年代经济腾飞，发达的制造业让很多有经商头脑的年轻人赚得“盆满钵满”。想把生意做得更大必须要有一定的物质来充当门面。所以年少有为的成功人士在得到人生第一桶金的时候往往选择的是车子而不是房子。

为什么是日系车而不是德系车、韩系车呢？

因为广州临近香港，当时很多的用车习惯也辐射到了广东，香港市场日本车居多，自然当年广东的进口车型大多也是从日本来的。经过长时间使用，皮实耐用、价格相对便宜的日本车得到了广东人的认可。当时活跃在广州街头的进口豪华车有133、凌志LS400（现在称雷克萨斯）、丰田大霸王（普瑞维亚）和日产公爵王等。

“一车开三代，人走车还在”。在广东，这句话经常用来形容日系车皮实耐用的品质。一辆陪伴自己驰骋商场的车自然会注入了车主的不少故事与情感，人到中年的时候会特别怀念自己年轻的岁月。因为有这份情怀，所以很多当年拥有过这辆车的中年人或者小时候坐过这辆车的年轻人，会选择一辆老车把它恢复到无限接近于完美的状态。而广州陈田有着丰富的拆车件，所以在广州把一台老车翻新到巅峰状态也不是一件难事。

为了让老车能够健康地走在路上，它们会花费时间和金钱去把排放做好，为的是一枚绿色环保标志。为了平时上下班能开着自己心爱的老车，它们花了大价钱去竞拍牌照。一切的一切，都仅仅是为了让这台老车还能上路。但是近期在“广州生态环境”公众号上，广州市生态环境局起草了《关于对老旧机动车实施限制通行的公告》之后，又伤了许多老车车主的心。

其中最引起老车车主关注的点是，广州正分批倒计时禁行国Ⅰ、国Ⅱ标准的汽油车及国Ⅲ排放标准的柴油车，从2023年元旦起，上述三类车无缘再进入广州市区。这是继“开四停四”之后又一项对限制车辆通行的重要举措。或许普罗大众都会认为这无关要紧呀，谁还会开15年前的老家伙呀。但是对于一些情怀车主来说，这是无疑于晴天霹雳。

附件

关于对老旧机动车实施限制通行的通告

（征求意见稿）

为改善我市环境空气质量，保障人民群众身心健康，根据《中华人民共和国大气污染防治法》《广东省大气污染防治条例》等法律法规，以及省、市关于打赢蓝天保卫战的相关要求，决定在本市行政区域内对老旧机动车实施限制通行措施。现将有关事项通告如下：

一、本通告所称老旧机动车是指国Ⅰ、国Ⅱ排放标准的汽油车，以及国Ⅲ排放标准的柴油车。除特别注明外，上述车辆均含本市籍和外市籍机动车。

二、自2021年7月1日起，在广州环城高速公路合围区域内（含合围区域内高速公路，不含佛山市行政区域内道路），全天24小时禁止国Ⅰ、国Ⅱ排放标准的汽油车，以及2006年9月1日至2009年12月31日期间注册登记的国Ⅲ排放标准的营运柴油车通行。

三、自2022年1月1日起，在广州环城高速公路合围区域内（含合围区域内高速公路，不含佛山市行政区域内道路），全天24小时禁止国Ⅰ、国Ⅱ排放标准的汽油车，以及2006年9月1日至2009年12月31日期间注册登记的国Ⅲ排放标准的柴油车通行。

四、自2023年1月1日起，在全市行政区域内，全天24小时禁止老旧机动车通行。

五、行经以我市以下范围以外的高速公路，且不行经本市行政区域其他道路的过境车辆，不受本通告第四条规定的限制：

北面：G15沈海高速（原北二环高速公路，龙山立交至太和立交段，不含）、G4京港澳高速公路（原北二环高速公路太和立交至火村立交段，不含）

东面：G0425广澳高速公路（原东二环高速公路，火村立交至东涌立交段，不含）

南面：G1508广州绕城高速公路（原南二环高速公路，东涌立交至张松互通立交段，不含）

西面：G0421许广高速公路（龙山立交至广清立交段）、S81环城高速北环高速公路（广清立交至沙贝立交段）、S81环城高速东南西环城市快速路（沙贝立交至东沙立交段）、S39东新高速公路（东沙立交至张松立交段）。

以上路段除特别注明外，均含所指的道路。

六、在本通告准许机动车通行的范围内，如另有限制机动车通行规定的，应当同时遵守。

七、执行紧急任务的军车、警用车、消防车、救护车、工程救险车不受上述措施的限制。

八、违反本通告规定的，由公安机关、生态环境主管部门和交通运输主管部门按相关法律、法规、规章的规定进行处理。

九、本通告自2020年XX月XX日起施行，有效期五年。

特此通告。

（环城高速合围区域范围图示）

意见稿出来之后，一些情怀车车主就沸腾了，意味着自己花了心血花了大价钱整备的老车即将不能上路了。除了多给环境部门提提意见之外，很多车主都无奈地说：“趁现在能开就多开吧，如果真的实施了，只能给它找户好人家延续它的生命”。这句话道出了很多情怀车车主的无奈。

其实广州并不是禁行老车的首个大城市，这个政策在北方空气污染严重的地区已经实行了。北京在2016年就实行国Ⅰ、国Ⅱ汽油车全天禁上六环”的措施，厦门在2019年元旦也将国Ⅰ车辆划归到黄标车之流，进行淘汰。诚然广州禁行老车这波操作在别的城市是有先例的。

“禁行措施”的出发点和初心都没有错，都是为了改善空气质量，保障人民的身心健康。但是希望意见征集稿还是能够多多听取群众的心声。

例如目前广州市老车的保有量占汽车总保有量的多少？每天路上老车平均通勤时间是多少？这些老车的排放污染物占总体汽车排放的比例是多少？这些数据都没有公布。

况且很多老车都是车主去花大价钱去处理排放的问题，年审也通过，尾气排放也通过，完全是合法上路的。

陈田的存在，可以让很多老车起死回生焕发光彩，这些车可能是车主奋斗岁月的见证亦或是童年珍贵的回忆。完整留下来这些车已经非常不容易了。这次既然是相关部门公开征求市民的意见，那就要真正把市民的声音都听进去。并拿出相关数据作为支撑。同时完善相关措施，可以把老车限制为“开几停几”，不要“一刀切”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

六缸加后驱，大放卫星！马自达的豪华之路走的通吗？

[编辑本段]历史

1983年8月，日本工业巨子丰田汽车会长丰田英二先生召开了一次高层机密会议，与会的都是日本汽车工业界第一流的菁英。丰田英二先生提出了一个震撼性的问题:“在累积了半世纪的汽车研发和制造经验之后，日本究竟能不能创造出足以傲视当世车坛的顶级轿车？”换句话说，这部新车的直接对手将是长久以来盛名不坠的欧洲著名汽车厂牌。 大家都体会到：他提出的已经不只是个问题，简直就是对日本汽车工业的全面性挑战。然而在场的所有人都以非常坚定的“是的，我们能！”作为回答，大家都了解这并不是一时激励下的冲动响应，而是一群经验丰富、技术超卓的专业人士对未来使命所作出的坚定承诺。丰田公司准备争夺高档豪华车市场。但丰田十分明白自己有几斤几两，跟大多数日本车一样，丰田与旗下各品牌如花冠、、佳美等在消费者心目中“低档、省油、廉价车”的形象已根深蒂固。要改变公众心智中固有的观念谈何容易。于是丰田专为高档车推出一个全新品牌凌志。经过数年呕心沥血、潜心研究，隆重上市，一役而成功。凌志车上还故意隐去企业名称，车身上未标有丰田的标志，而丰田公司的其它品牌，如花冠、佳美等车上都标有丰田标志。这是丰田为了不让消费者对丰田公司传统品牌与新品牌之间产生联系，消除丰田形象对高档车的营销障碍而作的刻意安排。如果凌志标上丰田标志、或干脆直接用丰田、佳美、等品牌来推高档豪华车，能跟宝马、林肯、奔驰这些早已令大家钦羡不已的豪华品牌一决雌雄吗？无独有偶，本田推出高档车时，也用了全新品牌ACURA，车身上也故意隐去本田的标志。日本从此拉开了高档轿车的序幕。这个品牌名是丰田花了3.5万美元请美国一家取名公司命名的，因为“雷克萨斯”（Lexus）的读音英文“豪华”（Luxury）一词相近，使人联想到该车是豪华轿车的印象。雷克萨斯汽车商标用车名“Lexus”字母“L”的大写，“L”的外面用一个椭圆包围的图案。椭圆代表着地球，表示雷克萨斯轿车遍布全世界。

[编辑本段]雷克萨斯的来历

1983年8月，丰田汽车公司召开了一次意义重大的董事会。它是雷克萨斯汽车的起点。这次董事会以一些无关痛痒的讨论话题向外界掩饰着丰田汽车的雄心，当媒体和公众以为这又是丰田例行公事的总结、表态和发表鼓舞人心言论的会议时，会议室的门突然封闭了，因为他们要开始这次董事会真正的也是绝密的话题。 这个话题围绕着字母F进行的(F就是F1，F还暗指英文单词Flagship旗舰，1暗指第一辆)。会议的气氛不再像以往那样平静沉默，董事会出现了少见的争论。对于丰田来说这是要么成功，要么失败的项目。董事会丰田英二向公司的高层主管、设计师、工程师和企业战略研究专家们抛出了一个问题：我们可以创造出一辆豪华汽车去挑战顶级市场吗?没有想到的是，所有人的回答都是一样的——“可以”。 “可以”这个词充满着疑惑和忧虑。但是丰田必须进行这次，丰田汽车发展到1983年需要再来一次突破，就像二战和五十年代那两次一样。事实上，除了丰田英二之外，没有什么人从一开始就认同向豪华车市场进军的号角。 丰田公司创办者的儿子、后来继承丰田英二董事会和总裁职务的丰田章一郎就是犹豫不决者。他认为丰田应该将他们做的最好的事情变得更好——为每个人生产可以负担得起的汽车。但是丰田章一郎和其他表面赞许而心中忧虑的人一样，最终还是改变了腔调。“你们将这个问题推给我，为什么丰田在美国已经有30年的成功，我们还要投资十亿美元、投入上万小时的研究和设计来投产一款全新的高档汽车呢?可能，你们知道，我不喜欢乘坐别人牌子的高档汽车。”丰田章一郎在雷克萨斯在美国上市后不久对美国经销商开玩笑地说：“从此我不用被迫去坐凯迪拉克或者林肯或者梅赛德斯—奔驰了。”

丰田英二也很清楚当时丰田的状况，他不想登上诺亚方舟进行一次徒劳的思想旅行。他认为，丰田一旦涉足豪华车市场，他必须以这一领域的顶级对手为敌，丰田要面对梅赛德斯—奔驰S级，要竞争宝马的顶级7系轿车。如果丰田自降身份，那么投资的风险就会成倍增加。要生产顶级的豪华车，丰田必须投入巨资开发新的发动机和底盘，然而豪华车市场的消费者需求取向对于丰田来说又太过陌生。就算丰田将发动机罩下的一切都做到完美，丰田还需要考虑乘坐的舒适性、内饰和外部的美感一一这些都不是丰田的强项。 最让丰田为难的是雷克萨斯的名气。 丰田没有销售过豪华车。你能想象去劝说消费者购买一辆与廉价的花冠 (花冠是美国市场入门级汽车)出自同一公司但是价格却要数万美元的豪华车，是多么困难的事情吗?丰田在豪华车市场的主要对手凭借他们的品牌名字就可以卖车了。因为它叫梅赛德斯—奔驰，所以我买它；因为它叫宝马，所以我喜欢它。但是，消费者会愿意拿出接近一辆梅赛德斯—奔驰S级的钱去买丰田汽车，甚至去买一辆丰田生产又不叫丰田的车吗?这确实是一个严重的问题。 “丰田生产雷克萨斯?丰田是生产千万辆级汽车的基地，而雷克萨斯与之格格不入。这种做法就如同在麦当劳店里销售惠灵顿牛排。”这是《财富》杂志当时对丰田汽车公司的挖苦，不过他们的评价也确有道理。丰田的研究发现，市场正在不露声色地发生变化。美国的Babyboomer们(二十世纪四十年代后期到五十年代初期出生的这批人被称为Babyboomer，中文的意思就是生育高峰时出生的婴儿。他们与饱经战争风霜的父辈们相比，具有明显不同的价值观)正在长大，他们很快将要进入仕年，他们的消费能力也将大幅度提高。年轻时，他们是丰田忠实的消费者，但是现在他们想要购买更高档的汽车。丰田嗅到了豪华车市场的机遇。当时的豪华车生产品牌正变得更加强大、更加开心、更加自信。因为他们迎来了更新一代的奢侈品消费者。丰田英二的“野心”是巨大的，他不愿放过每一个成长中的市场，向豪华车市场进军的命令也就随之下达。6年的时间，5亿美元的投入，雷克萨斯诞生了。 1989年雷克萨斯上市，他们拥有两个未经市场考核过的型号，旗舰LS和入门级轿车ES，当年销售了16,302辆。两年后，它们成为在美国销量最好的进口豪华品牌，并推出了第三个型号SC古贝。2000年，雷克萨斯篡夺了凯迪拉克北美最畅销豪华车的宝座。从那一年起，雷克萨斯再也没有离开这个位置。

2003年，雷克萨斯的销售量达到25.9万辆，并拥有8个不同型号，其中3种是运动型豪华车。目前大约有130万辆挂着雷克萨斯L标志的车在美国的公路上奔驰着。 然而，雷克萨斯只能说在美国获得了初步成功，但在豪华车云集的欧洲，它还较难得到有钱人的认可。由于欧洲豪华车市场在全球市场中更为重要的地位，雷克萨斯在走出北美拓展全球的步伐中，将准备更多地把战略中心放在对于日系豪华车来说几乎是噩梦的欧洲市场。 在欧洲这块豪华车的发源地，奔驰依靠斯图加特的风水宝地已经顽强地生存了100多年，来自巴伐利亚慕尼黑的宝马汽车在匡特家族的鼎力支持下也已经站立在全球豪华车市场之巅；依靠大众集团的全线复兴，新兴的豪华贵族奥迪也向全球发出要进军豪华车老大的誓言，“德国三剑客”开始联袂出击全球豪华车市场。然而，这三大德国汽车豪华品牌在德国本土的销量比例一直保持在30%以下，这与雷克萨斯85%的北美市场份额形成了鲜明的对照，雷克萨斯要证明自己是一个全球性的豪华品牌，因此首先攻下全球豪华车品牌的堡垒——欧洲。

从2002年开始，雷克萨斯就开始试探着几次进入欧洲市场，雷克萨斯用50亿美元轮番轰击欧洲市场，这个预算是当初雷克萨斯进入北美的2倍多。但是雷克萨斯欧洲之路异常艰辛，2005年雷克萨斯在欧洲的销量不足2万辆，2006年虽然增幅不错，但仍只能徘徊在3万辆左右的销量同奔驰和宝马超过50万辆的销量相去甚远。雷克萨斯的欧洲之路任重而道远。

[编辑本段]标志

用椭圆环绕的L字母，根据美国丰田汽车销售公司的官方说法，这个椭圆弧度依照精确的数学公式修饰，动用三个以上的设计商和广告商，花了半年多的时间才完成：这个脱颖而出的标志，击败了五个设计比稿。1987年，摩利设计公司(Molly Designs Inc.)负责人摩利·山德斯(MollySanders)，花了三个月的时间精巧制作出这个别具特色的椭圆和L，取代原先最有希望获选的版本——一个没有圆圈环绕，看起来像海鸥翅膀的L。

雷克萨斯新标志在1988年1月的洛杉矾车展上首度亮相。

1986年10月，丰田美国销售公司、豪华车研发部门的高层举行了一场会议，讨论新车型命名事宜。要找出一个合适的名称，有如烫手山芋。它必须优雅，但又不能阴柔；要高贵，又不能娇气；要落落大方，又不能肆无忌惮。它必须独特而出众。

纽约的品牌管理公司Lippincott & Margulies编出一份清单，洋洋洒洒列了219个可能的命名。他们从原始清单中，滤挑选出最后10个。然后经过进一步的辩论，名单缩小到5个：Alexis、Calibre、Chaparel、Vectre和Verone。Alexis是唯一受到在场人士一致认可的名称。但它最受非议之处，是听起来像个人名，而非车名，，更糟的是，Alexis是电视剧里一个疯婆娘的名字，意指声名狼藉。最后，美国丰田汽车销售公司专案经理、品牌管理公司的主要联系人约翰·法兰奇，根据Alexis漫不经心地写了一些名字，雷克萨斯因此诞生。法兰奇把Alexis的A涂掉，接着经过一番讨论，与会小组把i改成u。最后的名字就是LEXUS。

没有人会忘记LEXUS LS400在1989年正式上市时，在全球高级车坛所引起的震撼；有人甚至预测德国豪华轿车说不定将被迫退出美国市场。到今天，LEXUS已经席卷顶级买家的市场，成为全美最畅销的高级轿车。相信许多人都还记得LS400的经典广告片：在开动运转的引擎盖上，一个接一个的香槟杯高高叠起，形成一个水晶杯塔，即便引擎加足油门全速运转，杯塔始终稳如泰山；要庆祝车坛新贵诞生，这的确是最佳的方式。LEXUS现已拥有LS、GS、IS、RX等不同系列的庞大车系.一个又一个奖相或许就是雷克萨斯证明自己的最好的证据。当您综观整个LEXUS车系。您会从点点滴滴出感受到丰田在维持顶尖品质的一致性上，投了非常可观的和努力。不论是豪华气派的四门三厢尊贵座驾，或是帅劲十足的双门硬顶精悍跑车，每一部LEXUS都同样用了匠心触具的高级设计、一丝不苟的精密施工，以及难以置信的严格品管，以确保您可以拥有最优异的乘驾。让我们期待着LEXUS为我们创造新的奇迹。

[编辑本段]雷克萨斯中国官方网站

.lexus.cn

[编辑本段]雷克萨斯全系车型介绍

ES系列介绍

ES是LEXUS雷克萨斯历史上最成功、销量最高的车型之一。经过15年历史，ES在国际市场上早已成为豪华、优雅、舒适的代名词。ES也秉承了这一设计理念，它拥有对比强烈的造型设计，简洁流畅的车身腰线及丰富多变的内室，是“力量与优雅”的完美结合。雷克萨斯在北美的成功以及数年累积的美誉度使这一日系高端品牌渐渐被世界所熟识。ES就是其中代表之作，它把竞争对手锁定在宝马5系、奔驰E级等高档豪华轿车上。 新一代ES350完美呈现LEXUS雷克萨斯L-finesse设计哲学，以人的感官为设计原点，完全满足驾驶者的所有期望。

国内车型 ： ES350(人民币) 489,000

GS系列介绍

雷克萨斯GS系列最初的开发理念是要生产一辆糅合高性能与高度舒适性的豪华轿车，级别介乎LS与ES之间，针对奔驰E级或宝马5系的市场份额，以更先进的配备、更强烈的跳跃动感、更宽阔的车厢、更大容积的行李摆放空间作为卖点，以年轻一代、崇尚速度与享受的客户作为销售对象的新世代产品。GS充分体现了“L-finesse”。“L-finesse”是LEXUS雷克萨斯全新的设计理念，其包括三种元素--“预”、“纯”、“妙”。这些车时尚现代、令人瞩目、富有，并颇具人性化。精进个别独立的元素，从而提升整体的性能。 GS430/GS300 充分体现了'L-finesse'。 'L-finesse'是LEXUS雷克萨斯全新的设计理念， 其包括三种元素-- '纯' 、 '妙' 、 '预' 。

国内车型 ： GS300 (人民币) 688,000 GS430(人民币) 944,000

IS系列介绍

雷克萨斯诞生的目的就是与欧洲名牌争夺北美豪华车市场，宝马是它的主要竞争对手之一。就是这样一个非常年轻的品牌，如今已经让对手不能小觑，雷克萨斯不仅赢得了很多奖项，更重要的是在消费者心目中质量口碑非常好雷克萨斯品牌诞生十年之后，率先在美国推出紧凑型豪华运动轿车IS系列，与很多畅销的日本车一样，雷克萨斯售价比同级别的奔驰、宝马便宜一些，用高性价比作为主要竞争手段。现在的IS系列是2005年上市的第二代新车，在欧洲和亚洲都也出现它的正规销售渠道。IS系列原型车凝聚了雷克萨斯在极致工艺与完美技术上的理想，并赋予其灵巧、动感的全新诠释。它在车迷心中的地位一路猛进,一如高速路上的飞驰。在消费者满意调查中的广泛赞誉与国际赛道上的成功也 不断验证了IS系列天生优异的血统。现在，由首辆IS系列轿车传承至今的自由精神，已达至全新的境界――IS 300的诞生，将让您的驾驶得到彻底解放。

国内车型 ： IS300(人民币) 399,800 IS300炫动版(人民币) 484,000 IS300豪华版(人民币) 520,000

LS系列介绍

作为LEXUS雷克萨斯的旗舰车型， LS让人无法抵挡它澎湃的动力和高贵的气质,无一不体现其作为现代轿车所具有的超凡设计理念。LEXUS雷克萨斯LS将轿车的空气动力设计、强劲性能、豪华内饰和领先同级别车的安全性能，提升到一个崭新的境界。驾驭平顺，设计精妙，反应迅捷灵敏，LEXUS雷克萨斯LS车系从顶级性能的角度诠释豪华的真正定义，尊贵，典雅，灵动的旗舰气质，将外形的优雅与科技的创新融为一体，锻造出设计精准无暇，科技成熟，品质优良的LEXUS雷克萨斯豪华汽车。雅致的外观和强劲的动力，共同筑就专属于您的豪华行宫。LEXUS雷克萨斯LS460/LS460L兼具诸多世界第一，尤其在安全防范领域，主动和被动安全两方面都超乎寻常的强大。更令人铭记的是，看似无限强劲的动力储备，却能平滑顺畅的输出，服从您的驾驭意志。

国内车型 ： LS460(人民币) 1,231,000 LS460L（加长版）（人民币) 1,350,000 LS600hL(人民币) 1,510,000

LX系列介绍

作为全尺寸的大型SUV，雷克萨斯LX系列一直处于金字塔尖上的产物。自1996年1月首款LX登陆北美市场，从此开创了全尺寸豪华SUV之先河，备受媒体和消费者好评。LX系列凭借出色的越野能力和豪华舒适的内部空间而享誉全球。全新雷克萨斯LX570不但提升了动力、豪华、舒适等方面的核心要素，更在智能控制和安全性方面引入了LEXUS雷克萨斯最先进的科技和顶级配置，达到了同级别产品中的最高水平，为运动型多功能的车树立了崭新标杆。今天，雷克萨斯带来豪华SUV的全新尺度—LX570。无论是在长五米、高两米的车体内仅设定八席的豪阔空间，或Active Height Control主动悬架高度控制系统的操控感，抑或中控台面板、变速杆，竟均由稀有Bubinga实木装饰而成的尊崇细节，更有符合欧Ⅳ排放标准......凡此种种对豪华SUV尺度的重新创立，只为可与您相匹配。

国内车型 ：雷克萨斯 LX570 (人民币) 1,593,000

RX系列介绍

RX是雷克萨斯的运动型豪华SUV代表，RX运动型多功能车集多项用途、智慧科技和豪华配备于一身，提供强劲动力、精确操控和极富参与性的驾乘乐趣。 RX350和RX400h都拥有引人入胜的运动天性，并以其精湛工艺和凛人气势为SUV轿车设立新的基准。RX400h更是用油电混合动力系统。到目前为止，遍数全世界量产豪华SUV，也找不到第二个能够和RX400h媲美的车型。把汽油动力和电力结合在一起，RX400h有效的降低了对环境的破坏，这是自汽车诞生以来人类的梦想之一。RX运动型多功能车集多项用途、智慧科技和豪华配备于一身，为您提供强劲动力、精确操控和极富参与性的驾乘乐趣。 RX350和RX400h都拥有引人入胜的运动天性，并以其精湛工艺和凛人气势为SUV轿车设立新的基准。悉心品味，您即可发现RX400h有着微妙不同，独具的圆形雾灯和全新的前格栅设计，是更强劲动力的象征。当然，RX350也足以为您提供同样卓越的性能；唯一的不同在于，驱动RX400h的，是极具前瞻意义的LEXUS雷克萨斯油电混合动力。

国内车型 ： RX350(人民币) 783,000

SC系列介绍

雷克萨斯SC集倾羡目光于一身。作为引进至国内为数不多的豪华跑车，凭借先进的技术和性能，SC430将敞篷跑车自由浪漫的气质发挥到极致。它把令人愉悦的造型、颜色和动感融入到您的生活中，呈现个性十足的驾乘体验。雷克萨斯SC的竞争对手有宝马Z4、马自达RX-8等。属于高端、个性的消费车型。在掌声与期待中出场，集倾羡目光于一身。凭借先进的技术和性能，SC430将敞篷跑车自由浪漫的气质发挥到极致。它把令人愉悦的造型、颜色和动感融入到您的生活中，呈现个性十足的驾乘体验。

国内车型 ：SC430(人民币) 1,320,000

一代英雄终迟暮！追忆丰田在中国的辉煌之路

先上个转子祭天

马自达一直因其追求驾趣以及偏执的品牌性格被大家戏称为“东瀛宝马”。这么多年了，它一直没有向实用妥协，一直没有放弃转子发动机、一直致力于把概念车的外观直接拿来量产......但是，这个闭门造车的技术宅因其偏执而为人欣赏，也因其偏执而销量渐少。

从最早的马6、福美来满街跑到现在直接沦为小众选择，马自达进入中国20年，可谓是高开低走的典型。

马自达刚刚公布了最新的中国市场销量，今年的1-11月卖出20.32万辆，相比去年同期，下滑超过19%。在年初时候，马自达中国预估2019年目标销量为27万辆，现在来看，铁定是无法达成目标了。

实际上，马自达今年的全球销量也是下滑的，主要是因为日本、中国和美国市场销量都在下滑，但欧洲市场销量是站稳了的，原因是新一代马自达3的上市，撑住了局面,可见现阶段马自达的问题在于：各大车系都处于产品寿命末期，而新一代的产品在换代后还是能够赢得成熟市场的认可的。

不过我们今天要讨论的话题是：马自达的豪华之路到底走的通吗？因为在今年5月9日，马自达异常头铁官宣了一个巨大的卫星：开发一款直列六缸加后驱的车型！

也许你会吐槽，被东瀛宝马、东瀛宝马这样叫着，真当自己是宝马了？现在卖的这么差，上了六缸价钱更贵谁买啊？但我依然认为，马自达这么做有他的道理，请听我详细为您分解。

马自达的豪华梦

——当年的马自达竟然路子这么野？

提到日系豪华车，没人会想起?fini、eunos和amati。也许是它离我们太遥远，又也许是它们实在是没有在汽车的历史长河上留下什么太深刻的印记，但这些品牌到底还是象征着马自达在泡沫经济时期最辉煌的一段日子。

上世纪80年代适逢日本泡沫经济时期，马自达大举扩张副品牌与销售通路，旗下品牌达到了惊人的5个：马自达、高级豪华汽车路线的Eunos?、专注精品小型车与轻型车的Autozam?（K-CAR）、运动性能化车款的?fini?、经营福特汽车车款的Autorama等五个品牌。

Eunos在国内也被称为俊朗（当然现在根本没几个人记得住了），马自达旗下的高端个性化车型会被冠以Eunos之名，例如MX-5、转子跑车COSMOS（RX-7的前身）、中型豪华运动轿车Eunos500、800等。

Eunos?cosmo

而?fini（读音是アンフィニ?阿菲尼）是马自达旗下经营运动性能化车款的品牌，最著名的产品就是早期跳灯版本的第三代FD3S型RX7（后期款挂马自达飞翼标）。

fini?RX7

Amati?1000

amati则是马自达为了在北美市场与雷克萨斯、英菲尼迪抗衡而策划的豪华品牌，在1989年的东京车展，马自达就推出了一款搭载“真”W型12缸的发动机（气缸真的是W型排列，而不是大众集团的VR6x2），排量为4.0L，峰值扭矩约为373N?m，马力为350Ps的Amati?1000车型，目标直指在美国红极一时的雷克萨斯LS400。

不过因为泡沫经济的破灭、以及这种多头马车式的行销策略的失败，马自达陷入第二度经营危机。于是该公司重新整合，改以单一“MAZDA”品牌销售，接着整合国内的经销商通路，仅保留Mazda、?fini、Autozam等三个通路名称，?fini和Autozam只能在日本本土看到，现为马自达本土4S店名称。

差异化和溢价对马自达的重要性

——中低端汽车的消费群体很少为溢价埋单

根据笔者观察，每当一个市场趋于成熟，消费者的需求就会急剧的向非常实用和非常个性两个方向靠拢。

就看看马自达的老家日本吧，如果你曾经去旅游过，你就会发现日本路上的大多数车主要由K-CAR、紧凑型、小型SUV?、MPV以及A0级车组成。而剩下的，要么就是高价的豪华车，要么就是硬核纯玩车。

在日本看到这种黑色的日系高端车，你最好离远点

而功能比较折中的车型，例如B级车，就几乎都是出租车、商务接待用车，当作私家车使用的就比少了。

我们再注意一下马自达现在的产品线，几乎都是所谓兼顾运动性的折中车型，这些价格相对不高的、说运动么运动的又不彻底、说实用又不实用的“运动”车不光在日本本土不好卖，在日渐趋于成熟的国内市场也是如此。

就拿阿特兹举例，大家都知道，在国内只要沾上“运动”二字的非豪华B级车，几乎都是非死即残，阿特兹的的销量也不甚理想，而BBA的同类车型就活的很滋润。

实际上“运动”是一个非理性的奢侈属性，因为运动和实用是不可兼得的，所以势必要和品牌溢价捆绑销售。而在现有的马自达产品的价格区间，用户往往是实用性导向的，他们没有那么多预算去为溢价买单。所以马自达为了打造所谓运动性而常年居高不下的成本（万年不优惠）也就成了自己最大的命门。

被誉为“竞争战略之父”的美国学者迈克尔·波特曾经对差异化有过这样的描述：一个企业，不是简单地给出一个低价，如果能向买家提供有价值的独特性，那么它就和竞争对手形成了差异化。一旦你的差异化努力能为你的产品和服务带来更高的售价（这个差价大过你为此差异付出的成本），那么你就拥有一个差异化竞争优势了。

所以我觉得，与其在10-25万区间与丰田、本田、大众死磕，马自达不如主动提高定位，做出差异化提升溢价，去寻找对性价比更不敏感的用户买单。

而怎么才能做出溢价呢？六缸加后驱，嗯，不错。

马自达想干什么？

——当然是造一辆扛把子轿车旗舰

著名的LS400?《Balance》广告

我们回想一下雷克萨斯是怎么来的：雷克萨斯的第一款车型是豪华行政轿车LS400，这台车搭载了4.0L?V8发动机，在当时的日系车中可谓是仅此一家。著名的酒杯广告《Balance》体现出这台车极佳的平顺性，也为之后雷克萨斯的其他产品打开了口碑。

就如同LS400一样。很明显，在车坛集体新能源化、发动机小型化的今天马自达还头铁的研发直6、后驱，为的就是开发一款足以称得上豪华旗舰的产品来开一个头，带领旗下产品实现高端化和豪华化。

未来可能搭载Skyactive?X发动机的下一代马自达3

根据马自达之前公布的品牌战略，未来或将取“小型架构”和“大型架构”两条战线高低搭配。“小型架构”应该是指尺寸类似马自达3打造的一系列产品，用Skyactiv-X四缸压燃汽油发动机以及24V轻混。

而“大型架构”应该就是以阿特兹为首的中大车型，搭载直列6缸Skyactiv-X发动机或者转子发动机、主驱动轮为后轮的高端车型。上述内容均归属于“新世代产品线”，相应的新技术或新车预计将在2020-2025年间陆续面世。而我们所期待的旗舰车型也将诞生于"大型架构"，届时一台搭载直六发动机、输出超过400马力的大型运动轿车、GT或许将呈现在我们面前。

至于能不能做出足够的差异化？首先，我觉得按照目前的消息看来马自达确实是铁了高端运动化这条心了；而且以马自达自身的技术实力，打造一款运动性能优异的车型也并不是一件难事情。最大的问题在于，一般情况下我们认为豪华品牌会有三个溢价点：

1.历史底蕴

2.技术底蕴

3.开出去有面子

虽然1、2都能勉强满足，但是佷遗憾，马自达明显不是一个能让你有面子的品牌。所以想要成功豪华化，马自达的新车就必须要足够惊艳，惊艳到它自身能够有巨大的话题性，就像当年的LS400直接把丰田带进北美豪华俱乐部一样。

当然，我们还是先祝福马自达可以挺过这一波车市寒冬吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

让老车主表示羡慕 测试雷克萨斯ES 200

4月28日，随着最后一辆第十四代丰田驶下一汽丰田的生产线，国产正式宣告停产。至此，“一代娇子”丰田或将正式与中国市场告别。

看到这则新闻时，我的心情很复杂。作为一位丰田车迷，我的脑海中浮现出无数难忘的回忆，不断翻搅。真不是因为矫情，对于生在80和90年代的车迷来说，丰田不仅仅是一辆车，更多的是承载了童年的回忆，以及那个年代心之神往的Dream Car。

第十二代也是第一款国产皇

说到Dream Car，相信很多80后和90后，肯定会说是家里客厅挂历上的法拉利F50或者是兰博基尼Diablo，亦或是迈凯伦F1。但是那些“神车”在我们平常生活中几乎见不到，也只是以照片的形式“活”在我们心里。真正存在于大多数8090后现实生活里的“神车”，也还是“虎头奔”、弗雷特伍德、加长林肯等等。当然，还有一款相对低调的好车——丰田。

初识——虽非豪车却胜似豪车

第七代皇

对于我来说，生命中第一次遇见，是它的第七代车型。在90年代的中国，不少企事业单位都购买过第七代作为工作用车或领导专车。这代最早是在80年代初期进入中国内地市场，随着改革开放逐步走上正轨，第一批私人车主开始大量购置进口汽车，第七代也成为了较早进入中国的进口车。而第七代在当时的国人心中，是不折不扣的高端豪华车代表，也成为了很多国人记忆中不可磨灭的一款经典车。

第七代旅行版

确切地说，第七代在年开始正式进入中国市场，当时进入国内的主要有搭载2.8L和2.4L两款发动机，车款上有版（Royal Saloon）、超豪华版（Super Saloon）、豪华版（Super Deluxe）和普通版四个型号。与发动机匹配的大多数为5速手动变速箱，也有部分4速自动变速箱车型。知道第七代在当时有多火吗？光是1985年一年，就进口了17250辆。那可是在改革开放没几年的35年前，这个数量简直难以置信。

第八代皇

时间来到1987年9月，丰田推出了第八代，当时正值日本泡沫经济高涨时期，整个日本国内自上而下思想上难免有点膨胀，对于造车也同样如此。丰田也在当时树立了超过通用汽车，成为“世界第一”的远大目标。而为了在美国豪华车市场分得一杯羹，丰田也在1989年创立了雷克萨斯品牌。但是，这丝毫不影响丰田将变得更完美。

第八代皇

第八代在中国市场同样风靡，我们知道在上世纪80年代后期，国内开始大量进口日本车，单月平均进口日本汽车5300辆，这其中丰田品牌的份额占到了34%，而更是占了17%，进口的车型版本有YS120、MS122、MS132等等。其中，在1991年进口了一款代号为JZS133的车型，它的身世很特别，为什么这么说？因为它用了当时第八代的底盘，却用了第九代的外观及发动机，而这款被车迷称为“133”的，也是国内车迷最为喜爱的一款车型。

奠定基业——光芒逐渐闪亮

133（日版）

接上面说的，在上世纪90年代，真正开始大量出现在我们的生活中，还得是从“133”开始。当时国内进口的“133”，前后都用丰田车标，而且在发动机盖上还有醒目的立标。记得当年很多大人也曾亲切地称它为“3.0”，正是因为其搭载了3.0升直列6缸发动机，Super Saloon车款匹配的是5速手动变速箱，而更高端的Royal Saloon车款则匹配了4速自动变速箱。这代代号为JZS133的，在当时的中国市场拥有巨大的保有量。时至今日，仍然有不少老车爱好者在玩“133”，并乐在其中。

133（日版）

之前说了，这款代号为“133”的身世比较复杂，它用了第八代的底盘，却套上了第九代的外观和动力系统。而于1991年10月推出的“正宗”第九代，在国内却并不如“133”常见。第九代车型分为四门硬顶版和更高端的MAJESTA系列，其中四门轿车和四门旅行车同样继续沿用第八代底盘，整体风格参照了当时第一代雷克萨斯LS400的设计元素，就是为了营造更豪华更高级的气质，这一代总共生产了28.4万辆。

第十代皇

在“133”之后，第十代登陆中国市场，而这一代也是进口在中国市场的谢幕。在上世纪90年代后期，第十代进口到国内市场，代号为JZS155，俗称“155”。这款全新的继续搭载3.0升直列6缸发动机，配备了后排空调系统、后排座椅电动调节、后排多媒体控制系统等在当时非常高端前卫的配置。这一代在2001年停止进口，之后的第十一代几乎从未在国内市场存在过。直到2005年，第十二代开始在一汽丰田投产，的国产之路也正式拉开。

第十代Comfort（香港出租车）

值得一提的是，著名的香港出租车就是第十代。1995年，丰田还推出了面向出租车市场的Comfort车型，一大特点在于其外后视镜位于翼子板两侧。动力方面，Comfort配备的是2.0升汽油发动机或2.0升LPG发动机，匹配4速自动变速箱或5速手动变速箱。为了控制成本以及方便维修，被用作出租车的第十代用了整体桥非独立后悬架，原版的液晶仪表盘、真皮座椅等豪华配备也都被取消。

走向神坛——被奉为日系神作

第十一代皇

跳过在国内查无音信的第十一代，第十二代正是被玩家奉为“经典中的经典”的神作。这也是丰田第一次国产，以第十二代Royal系列为原型，国产版起初仅提供3.0升发动机，并取消了直喷技术，之后又增加了2.5升动力版本。为了适应国内复杂的路况，国产的底盘还升高了10mm，并且取消了四驱系统、主动转向大灯以及夜视系统，但是这丝毫不影响第十二代在国内市场的风靡。

第十二代皇

第十二代为什么如此火爆？得益于80和90年代进口到中国的“老”积攒下的优秀口碑，国产在上市初期销量一度超过当时这个级别的王者奥迪A6L，月销量2992辆也刷新了当年的豪华中大型轿车销量榜，仅仅两个月后，的订单就超过10000辆。到了2006年底，的销量累计突破6万辆，在豪华车市场的占有率超过30%。

第十二代皇

在后面的2007年，年销量更是达到了53104辆，市场表现的不断登峰造极，也让第十二代被神化了。第十二代的成功，也离不开丰田在细节上追求，例如内饰中控台空调出风口的叶片会自动翻页吹风，以及过硬的品质也让各种“开不坏”的传说流传于江湖中。但是到了2008年，十二代头顶的光环渐渐消散，年销量下降到了45427辆。而从2009年开始，的月均销量更是跌破3000辆，并且在上半年个别月份甚至跌破2000辆。这个时候，也正是BBA全面攻占国内豪华车市场的时候。老话说的好，“姜还是老的辣”，纵使千般好，终究还是败给了BBA。

第十三代皇

2008年2月，第十三代正式在日本发布。到了2009年12月14日，第十三代正式引入国内并上市，当时上市的车型有2.5L、3.0L和4.3L三个排量共计9款车型，售价区间为32.68万-89.95万元人民币。这一代最大的亮点，无疑就是V8版本了，那无疑是“顶端的钻石”。国产的十三代，实际上是基于海外版MAJESTA版本打造而来，并且基于海外版的MAJESTA又进行了进一步的升级，但是在外观和内饰方面并没有“魔改”，依旧保持着日版那姣好的颜值。

第十三代皇

其中，国产的第十三代当中有一款运动版，用了网格式中网，以及不少的日版运动套件，深受国内车迷尤其是JDM爱好者的青睐。虽然十三代在不少车迷心中不如十二代那么经典，但是它仍然是国内车迷心中一款适合玩JDM改装风的佳作。2012年，丰田还对国产进行了一次小改款，取消了4.3L车型，换上了当时很流行的“大嘴”设计。但是这次改变相当失败，把原本出众的颜值改成了“汽配城范儿”，实属难看，而月销不过千的表现，也很好地说明了问题。

曲终人散——接力棒传给亚洲龙

国产第十四代皇

俗话说，“天下无不散之宴席”，曾经屹立于国内豪华车市场神坛之上的，终于还是被一众豪强“打下马来”。国产的颓势从第十三代后期已经显现，而真正开始跌下神坛的，无疑是从第十四代开始。2012年12月25日，第十四代正式在日本上市，当时家族推出了Royal系列和ATHLETE运动系列，同时还发布了一款全新的混动版车型。

日规第十四代ATHLETE

这一代因其激进的外观在发布之初广受争议，尤其ATHLETE运动系列那夸张的中网，像极了一棵倒置的圣诞树，所以也被车迷戏称为“圣诞树”。可惜，这一代的全系日版家族都没有被引入国内市场。而在国内市场销售的第十四代，却是MAJESTA版本的“魔改”版。也许是厂家担心看到日版过于激进的外观，国人不太能接受，新车的外观设计针对中国市场做了改动，无论是前脸还是车尾都用了有别于日版车型的设计。

国产第十四代皇

但是如此煞费苦心的本土化后，国产第十四代的市场表现却并不尽如人意。它的失败原因有很多，对于车迷来说，不够原汁原味的外观，让其与日版家族几乎成为了两款完全不同的车，后期改装的套件也无法与日版共用，令其产品魅力大为减分。

国产一汽丰田亚洲龙

对于普通消费者来说，传统豪华品牌不断下探价格，让作为非豪华品牌车型的丰田优势全无，加之与同门的雷克萨斯“同室操戈”，在产品力以及品牌知名度方面都全面落败。2019年3月22日，源自丰田TNGA架构的一汽丰田亚洲龙正式上市。一山岂能容二虎？退出中国市场的命运至此已经注定。

写在最后

毋庸置疑，丰田是几代人的“初恋”，不管是当年内秀的第七代和第八代、典雅的第九代，还是老少皆宜的第十二代和第十三代，都曾是那个时代的一段回忆。而在第十四代之后离开中国市场，说不定也能让多年后的我们来怀念那款不太纯粹的第十四代。再好的美酒也有喝完的那一刻，再经典的汽车也终有停产的那一天。纵使千般好，可惜它在国内的旅程终于还是画上了句号，成为了几代人心中不可磨灭的一段回忆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

动力满足城市需求 对于我人生中的第一辆车来说，拥有一辆 雷克萨斯ES （ 查成交价 | 车型详解 ）是一件非常和不幸的事情。好在人生第一辆车的起点很高，车的质量也是同档次中数一数二的。不幸的是，没有经历过“坏车”的人不会珍惜好车。是的，我是一个如此和不幸的人。作为2015款 雷克萨斯 ES 300h的车主，我这次测试的是2020款雷克萨斯ES 200。

众所周知，在上一代雷克萨斯ES推出2.0L发动机后，无数人都在质疑，一台用于豪华品牌中大型车的2.0L自然吸气发动机是否是智商税。如果是这样的话，我身边有不少交过税的朋友，大部分还是认可自己的选择，少数不认可的人只是怨恨自己没有足够的钱买混动车。从这个角度来看，车主还是非常喜欢雷克萨斯es的。

雷克萨斯ES 2020款 200 卓越版车型首页 | 参数配置 | | 口碑 | 车型报价厂商指导价29.00万

雷克萨斯ES的价格区间较大，官方售价为29-48.3万元，包括两款ES 200车型、一款29万元的优秀版和一款30.9万元的豪华版。我这次测试的模型是前者。既然ES不再是新车型，那就从大家最关心的动力性能开始吧。

满足城市需求的动力

ES 200的国VI版本搭载了全新的M20A发动机，相比之前的6AR发动机提升了动力和扭矩的输出，可以使用92 #汽油，变速箱也由之前的6AT改为CVT。

这款2.0L发动机在雷克萨斯ES上的表现不仅够用，在60 km/h以下的时候还能提供一些轻度的快感，如果速度超过100km/h，即使发动机转速在红区，加速能力也是相当普通的。至于60-100公里/小时的续航里程，我认为ES 200的动力在80%的情况下已经足够了，至于那20%，我们只能靠“退一步海阔天空”空。所以，如果市区车多，完全不用担心动力问题，但如果车内环境以高速为主，那么2.0L的动力确实让人焦虑。

CVT变速箱的性能有些令人惊讶。虽然整体响应速度很快，逻辑合理，但在某些情况下，偶尔会有明显的挫败感。这种体验在类似“一档加二档”的时候出现的比较多。作为一款用CVT变速箱的车型，这种情况相当特殊，更不用说豪华品牌的主销车型了。

谈谈老车主:

如果你觉得雷克萨斯ES 200的动力差，那么我建议你不用考虑ES车系，因为ES 300h的动力性能并不比ES 200好多少。其实考虑到两款车型的价格差异，ES 200还是值得的，但是这款CVT变速箱却跌跌撞撞，真的很尴尬。有人说ES是买混合动力的，没问题，但是ES 200真的不香吗？如果单从权力的角度来看，还是好香的。毕竟差价足够买一台飞度。

加速试验

雷克萨斯ES 200的最大起步速度在2000rpm左右，ESC关闭后前轮不会打滑。启动后，变速箱传动比在60 km/h左右大幅度调整，80km/h后转速表指针保持稳定在红区，10.66秒的最终成绩在同级别中确实遥不可及。

油耗测试

切换到经济模式后，发动机转速将尽可能保持在2500转/分以下。因为发动机本身的低扭性好，开车的时候不会觉得无力，但是当你深踩油门的时候，变速箱会对提速的速度有一些限制。测试时，空开关设置为23℃，风量为2档。行驶101.5公里后，油耗为7.07升，最终实测油耗为7.0L/100公里。

操控表现进步明显

操控有所改善。

我对上面这个副标题很犹豫。对于雷克萨斯es来说，或许大家更注重驾驶舒适性而不是操控性，但我最终还是保留了操控性这个词。原因很简单。虽然消费者并不太在意，但相比上一代车型，现款ES在这方面已经有了很大的进步。

相信大多数人都不会质疑雷克萨斯es的舒适性，毕竟它是ES吸引消费者的法宝。减震器的性能绝对能让大多数人满意。小振动的吸收和大振动的初级过滤基本上是ES中的牵手问题。无论是与上一代ES还是同平台的亚洲龙相比，目前的ES底盘都表现出了更多的精致感和重量感，这也是上一代ES与德系对手相比的一大弱点，现在正在迎头赶上。

一位学长曾经告诉我，雷克萨斯只有累了才会知道，但这句话我并不完全认同，但如果放在ES的转向系统上，我觉得是完美的。适当的转向力度是第一位的，不能下沉；二是反馈细腻，力量反馈没有步感，没有拉扯感；第三是指向性。ES具有良好的转向精度和合适的响应速度。总之，不会激起任何驾驶欲望，也不会给手臂增加疲劳。劳累了一天，开车送ES回家还是挺放松的。

雷克萨斯ES的隔音水平在豪华品牌的中大型车中肯定算不上优秀，但通过测试肯定是没问题的。而且，由于测试车配备了静音导向轮胎和一些隔音材料，道路噪音的表现有了明显的改善。如果你是之前车型的车主，换了一套静音轮胎后，噪音控制会有一些改善。这是我的亲身经历，不告诉一般人。

谈谈老车主:

作为上一代车型的车主，最悲哀的是雷克萨斯es的底盘总显得有些单薄，不像是豪华品牌车型。或许雷克萨斯也意识到了这个问题。现款ES底盘明显更重更先进。虽然与竞争对手还有一定差距，但与上一代车型相比进步还是相当明显的，绝对是老车主羡慕的对象。

绕桩试验

有些惊喜的是ES 200的尾部在卷桩过程中表现出了很好的随动性和灵活性。一方面，目前的ES用了全新的麦弗逊前悬架，抑制了转向不足的趋势。另一方面，我猜是车尾重量小，导致后轮下压力不足，附着力表现一般。毕竟上一代ES 300h后备箱配备了动力电池，增加了车尾的重量和稳定性。但是，总的来说，上一代容易推动的问题，在现在的车型中已经消失了。

穆斯试验

更多精彩，均在车载家庭频道。

在麋鹿测试中，雷克萨斯ES 200从车外看姿态夸张，前悬架已经压缩到极限，后悬架拉伸行程已经用尽。单从姿态来看，ES 200应该是我们测试过的姿态最差的车型，但是车内驾驶的动态响应超出了预期。从A区进入B区时，转向的灵敏度、准确性和稳定性更像是跑车的设定，尤其是结合舒适的驾驶姿势，所有的车辆动态都能直观地传递给驾驶员，这在同级别车辆中实属罕见。当车辆进入B区时，随着重心大幅度偏移导致的尾部滑动，电子系统开始介入，强度和连续性较好，可以有效控制尾部的走向，保持车头方向依然准确。雷克萨斯ES 200在麋鹿测试中的整体运动非常流畅，给了驾驶者很强的稳定感。ES 200虽然在测试中主观感受很好，但68.4km/h的测试成绩在同级别中并不算优秀。

制动试验

更多精彩，均在车载家庭频道。

ES 200制动力输出稳定，脚感相对线性，但绝对制动力相对一般。在连续测试过程中，制动性能始终保持在40米左右，波动很小，没有明显的热衰减。最后，40.36米的成绩只能算是合格成绩。

噪声试验

隔音方面，由于发动机的巡航速度比较低，通过隔音棉和防火墙后，不会有太多的噪音可以传入驾驶舱。与上一代ES相比，在道路噪声和轮胎噪声的控制方面也有进步。虽然最终成绩处于同班平均水平，但与上一代相比进步还是相当明显的。

外观回顾

外观审查

雷克萨斯品牌的历史并不长。品牌名称和徽标于1986年正式诞生。只有两款新车在1989年的底特律车展上正式亮相。这两款车是ES 250和LS 400。

虽然第一代雷克萨斯es的销量并不理想，但最初作为品牌发布的轿车ES，目前已经量产。因为是原厂车型，进口量不大，消费者认可度也比较高，所以目前国内市场，购买时基本没有现金优惠，有时甚至排队等候。

es车有两种网格样式。除了F-SPORT车内使用的蜂窝网，其他车都使用这种纵向折线径向网。个人觉得这种网比蜂窝网好，视觉效果更庄重优雅。前/后驻车雷达和倒车影像是es的标配，对于停车环境拥挤的社区来说绝对是非常有用的配置。

小于5米的车身长度在中大型车中相对较小。毕竟，加长现在很流行。但由于整体设计风格不同，ES的精干风格在视觉效果上相当修长。而且，不加长的原味也是现在很多年轻消费者追求的风格。

测试车上装配的双色铝合金轮圈是ES车系的经典款式，17英寸的尺寸也适合。最重要的是这种尺寸的轮胎品种繁多，价格非常便宜。后期更换成本不高，选择空很大。

车尾的设计与车头相呼应，也用了纺锤形的线条元素。贯穿式镀铬装饰延伸到两个尾灯的边缘。外壳下还用镀铬装饰勾勒线条，整体视觉效果很有立体感。所有ES系统都用隐藏式排气布局。对于一款追求优雅舒适的车型来说，我觉得排气不外露并不重要，隐藏式排气布局也相当不错。

内饰及空间回顾

内部和空之间的审查

雷克萨斯在内饰设计上总是有一些华而不实的东西，但这些东西往往会出现在车系中比较高级或者顶级的车型上。对于这款ES 200来说，你能感受到的只是“真实”的奢华，你所看到的和触摸到的都不会让车主感到失望。

方向盘周围包裹的皮革比较厚，手感也不错，但唯一的问题是容易裹浆。这款试驾车刚刚行驶了3000多公里，方向盘的一些位置已经出现了漏油的迹象，这个问题在上一代车型上也出现过。

8英寸的中控屏放在这个“大黑板”上有点寒酸。它不支持导航、车联网或语音控制。这让我怀疑它是不是古代的产物。今天，它的功能有点过于节俭了。唯一能跟得上时代的就是支持百度CarLife手机互联。

在中大型车中，ES的空房间并不宽敞，毕竟没有经过本土化加长，但一个合适的空房间可以满足前后乘客的交流需求，没有任何距离感。作为家用车，我觉得这个空房间特别合适，也特别充足。

说到家用，有必要批评一下es的后备箱设计。454L的容量在同级别中并不算大，全系都不支持后排座椅放倒功能，在后备箱空之间的实用性和灵活性不够好。

总结:

相信看完这个测试，更多人可能会认为雷克萨斯ES 200是一款智商税产品。毕竟10秒后的加速和40米以上的刹车性能都和30多万的价格不匹配。再加上很多同价位的中型车，经过加长，空已经达到了中大型车的入门水平。这辆车真的不值得买吗？

事实上，雷克萨斯ES的每个消费者都知道自己对汽车的需求是什么。他们当然不会追求加速、操控、驾驶乐趣等浮躁元素。他们想要的是一个顺畅、舒适、省心的交通工具。坦白说，我的ES 300h开了4年近10万公里，连它的发动机舱都没打开过。加玻璃水是免费保养项目之一，可见担心程度。通过这个tESt，我们也可以看到现款雷克萨斯es在操控上其实并不逊色于同级别的竞争对手，而且和上一代车型相比完全不一样，那么这款车值得买吗？如果对加速要求不高，还是值得的。

@2019