油价调整是规律吗_油价调整机制规则不合理

1.油价又要变了，有哪些因素会导致油价发生变化？

2.2003年美国实施钢铁保障案

3.油价涨幅合理吗？

4.第四次石油危机会爆发吗？

5.结合历史唯物主义分析我国当前的环境问题及策对

6.俄罗斯拒绝西方设置60美元油价上限！这是为什么呢？

7.中国在世界海运的作用

为什么中国的汽油会那么的贵？

其中最重要的两点原因就是原油成本和税费，我们来看个究竟。

加油站

3月13日，海关总署发布数据显示，2017年原油进口量为41,957万吨，同比增长10.1%，进口金额11,002.86亿元，同比增长42.7%，而2017年国内市场原油表现消费量为6.1亿吨，国内原油产量为1.92亿吨。

巨大的原油进口量及巨额的进口成本需要市场去回填缺口，原油成本高是一个问题。

作为参考，据美国能源信息管理会(EIA)的数据显示，2017年美国石油产量以每日1500万桶排名第一，其次是沙特、俄罗斯、加拿大、中国、伊朗、伊拉克、阿联酋、巴西和科威特，因此美国虽然消费量全球第一，但是本身也是一个很大的产油国。

国内比较奇特的调价方式也是一个原因，止跌缓涨。

16年1月13日，发改委下发《价格形成机制有关问题的通知》中指出，设置了油价调控上下限，上限为每桶130美元，下限为每桶40美元，当国际市场油价高于每桶130美元时，汽、柴油最高零售价格不提或少提；低于40美元时，汽、柴油最高零售价不降低。

油价税费结构

最后一个就是油价含税比较高，根据媒体的拆解报道示意图（当时的92#油麦5.67元），美国油价含税22%，国内油价含税48%。

两本想着出书，踏上这条路的人叫刘苏，他不想输

油价又要变了，有哪些因素会导致油价发生变化？

今天是2022年9月8日，截至本次油价调整计价周期的第2个工作日，原油综合变化率-6.15%，折算成每升汽柴油价格预计下调幅度达到了0.35元/升，已经补足上一次上调的幅度，之后油价的变化我们更需要多多关注。

新一轮国内油价调整时间确定在9月21日24时，在国内柴油、汽油价格与原油价格“同涨同降”联动机制下，今年国庆节期前的国内油价或将大幅下调!

能够从数据中看到，本次油价调整幅度变化很大，持续负值运行使得下跌幅度进一步拉宽，此后若是能够延续这种变化，我们将会看到油价调整将会再次迎来下跌。

国际油价再遇重挫，跌至1月以来的最低点。纽约商品期货西得克萨斯轻质原油2022年10月期货结算价每桶81.94美元，为1月11日以来的最低，比前一交易日下跌4.94美元，跌幅5.7%，交易区间81.5-87.76美元;伦敦洲际布伦特原油2022年11月期货结算价每桶88.00美元，为1月24日以来的最低，比前一交易日下跌4.83美元，跌幅5.2%，交易区间87.4-93.80美元。

核心逻辑：国际油价低位震荡，新一轮发改委批零限价下调概率较大，国内油市进入涨后高位震荡期，不合理泡沫可能被挤出，价格或会理性回落;当前价格多已推至高位，下游刚需购减少，价格缺乏上行支撑，但柴油偏紧，下跌空间也有限。

美联储可能激进加息，美元汇率强劲，经济衰退忧虑加剧，国际油价再遇重挫，跌至1月以来的最低点;这与国内高位市场价格形成鲜明对比。加上炼厂出货较差，地炼价格可能带头走跌;主营单位部分可能根据充裕情况进行调整，稳定或小跌可能性较大。

所以，回顾近期以来，国际地缘局势和伊朗问题均无新的进展出现，欧洲能源供应担忧延续，供应趋紧预期仍存，而市场关注点转移至美联储加息和经济前景担忧上来，国际油价仍存下行压力。国内汽柴油价格持续高位，中下游购心态趋于谨慎，市场成交氛围略有减弱。但后期进入月中下旬，主营销售任务压力加大，不排除促销走量活动。在当前汽柴油价格超涨后，谨防中下旬可能会出现回落风险，建议业者谨慎囤货。

2003年美国实施钢铁保障案

在我国汽油油价的油价调整时间是每10个工作中日打开一次，要是没有法定日，那么就恰好是每两个星期打开一次。自然，并并不是每一次油价调整时间打开石油价格都是会调，实际是涨是跌或是没动，关键在于国际石油价格的跌涨。换句话说，只需国际石油价格涨了，汽油油价一般便会涨，相反便会跌。如国际石油价格对比上一个油价调整时间基本上没动，那么就不调节。为什么国际原油价格跌涨会造成汽油油价跌涨呢？这是由于汽油油价的价格调整根据，便是参照的一揽子国际石油价格的转变状况而成的。由于车用汽油是以石油里提炼出出来的，因此石油价格的跌涨便会危害车用汽油提炼出的成本费。

而在我国又是世界最大的石油进口国，在我国每一年耗费的石油，有高于70%的都来自于进口货。因而，国际石油价格的跌涨，对在我国柴油的提炼出成本费危害非常大。如石油价格暴涨，汽油油价却没涨，那麼针对炼油厂领域而言很有可能便会大规模亏本，而如石油价格暴跌汽油油价不跌，对顾客而言又不合理。因此，汽油油价参考国际石油价格调节，可以说对多方都可以说是较为公平公正的。

但是，汽油油价的跌涨也不是彻底与国际原油价格的跌涨保持一致。有的情况下大家也许会发觉，就算是国际石油价格发生暴涨，汽油油价也不会涨许多，或是国际石油价格暴跌，汽油油价却发生暴涨。这是由于汽油油价的调节有一定的滞后效应。国际石油价格除开礼拜天外，价钱大部分每一天都会转变，但汽油油价却要十个工作中日才会调节一次，价格调整的几个依据这十个买卖日国际原油价格的大概上涨幅度来算。如国际石油价格在这里十个工作中日里先暴涨了，随后在最终好多个买卖日暴跌，汽油油价很有可能就得暴涨。

此外，也并并不是国际原油价格涨了，汽油油价就一定会涨，还必须涨到一定力度才行。按规定，汽油油价的股票涨幅做到一吨50元以上时，才会开展调节。因此如国际原油价格的上涨幅度未能使汽油油价涨50元以上，那么就不容易调节。但是，这不上50元的一部分也不是也不调了，反而是会总计到下一次再调。倘若下一次的上涨幅度超出了50元，在上涨价钱时便会把此次的也加上。

那麼，是否只需国际石油价格一直涨，汽油油价是否也会一直涨呢？这一就不一定了。由于按规定，当国际石油价格做到130美金/桶以上时，汽油油价很有可能就不容易再涨或者涨。对于究竟不是涨或是少涨，这就不太好讲了，终究自打这一要求出去后，还没有用使用过一次的，由于国际原油价格自始至终都没提升过130美金/桶。

油价涨幅合理吗？

2003年美国实施钢铁保障案

一：背景

根据2002年3月5日颁布的总统令，3月20日，美国限制钢铁进口的“201条款”正式启动，美国对包括钢材、长板在内的主要进口钢铁品种取保障措施，实施为期3年的关税配额限制或加征高达8%-30%不等的关税。这是迄今为止美国对进口钢铁产品取的最为严厉的贸易限制措施。和以往出台的保护钢铁产业的贸易救济措施相比，此次钢铁保障措施具有涉及国家众多、被调查产品范围广、保护措施持续时间长的特点。在国际社会，受到保障措施限制的有关国家，如欧盟、日本、中国等，取了相应的报复或变相报复措施；世界贸易组织于2003年3月26日裁定，美国去年对 进口钢铁征收30%的关税违反了国际贸易规则。 这个由三人组成的世贸专家小组在中期报告中指出，导致美国开征这些关税的调查报告中的论点不符合世贸组织有关保护的条款。

二：“WTO上的明珠”——争端解决机制

(一）我国首次通过多边机制处理中美贸易争端

我国通过世贸组织争端解决机制解决中美钢铁贸易争端，就美国“201钢铁保障措施”要求世贸组织设立专家组，这是中国加入世贸组织后第一次运用多边机制来解决双边贸易争端。争端解决机制的一个主要作用，是能够确保经济弱国对经济强国的不公平贸易行为提出挑战，这当然包括发展中国家可以利用这一机制解决与发达国家的贸易争端。

通过多边机制解决双边贸易摩擦和争端，是我国加入世贸组织后的一项重大权利。而在中国加入世贸组织之前，对这类争端，我们只能通过双边谈判和诉诸对方国家法院，很难获得公平处理。由于我们加入世贸组织对美国这种行为共同提出挑战的或者是不满的是大多数的世贸组织成员，最主要的钢铁产品的贸易伙伴基本上都加入到中国这个阵营，那么这样一来毫无疑问在谈判中，美国处于一种很明显的不利的状态。 由此可见贸易争端解决机制是WTO不可缺少的一部分，是多边贸易机制的支柱，在经济全球化发展中颇具特色。因此WTO争端解决机制 被称为“WTO上的明珠”。

（二）争端解决机制的特点：

1．磋商程序：在关贸总协定及WTO的贸易争端解决机制的程序方面与法庭有一定的相似的地方，但最大的区别在于首先在引起贸易争端的成员国之间进行磋商，并自行解决贸易争端。因此，在贸易争端解决机制的第一阶段是由国家之间进行贸易磋商，甚至当案件已经发展到其他阶段时仍然可以进行磋商和调解.

2．报复机制，对违反WTO规则的有一定的惩戒性。当违背义务的一方未能履行建议并拒绝提供补偿时，受侵害的一方可以要求争端解决机构授权取报复措施，中止协议项下的减让或其它义务。这意味着，当一方违背其在1994年关贸总协定或一个有关协议项下的义务时，受侵害的一方在争端解决机构的授权下，可以提高从违背义务的一方进口货物的关税，所涉及产品的贸易额应相当于被起诉的措施所带来的影响.争端解决程序规则规定此类报复行为应由争端解决机构授权，并尽可能在专家小组或上诉机构判定在违背义务的关贸总协定、服务贸易总协定或知识产权协定的同一部门内取。但当争端解决机构认为这样做不可能时，则可以授权在同一协定项下的其它部门取报复措施。只有在极个别的情况下，并且作为最后的办法，争端解决机构才能授权取跨协定的报复行为，如对于违背服务贸易总协定或知识产权协定项下的义务时可授权取提高货物关税的办法，予以报复。但是，提供补偿和由争端解决机构授权取报复是临时性的措施。最终的结果应是违背义务的一方实施建议。争端解决程序规则要求争端解决机构对案例进行审议，以确保建议的全面实施。

3．多边贸易争端解决机制：世贸组织成员承诺，不应取单边行动以对抗其发现的违反贸易规则的，而应在多边争端解决制度下寻求救济，并遵守其规则与裁决。

（三）钢铁案中看到的争端解决机制的缺陷：——执行期限过长

在世贸的框架内解决争端问题，需要经过以下几个阶段：磋商：这一阶段最长的时间为60天。发生贸易争端后，在取措施之前，争端各方面都必须进行磋商，以寻求自行解决贸易磨擦的办法。专家组：如果磋商失败，起诉方可以要求任命专家组。在贸易争端双方提交仲裁申请后，专家小组提出裁决报告的期限一般是6个月，可以延长但无论如何不能超过9个月 上诉 ： 任何一方就专家组做出的裁决均可提出上诉，上诉必须根据有关法律的问题及与上诉有关的事由提起上诉，上诉不审理现有的证据或审查新的证据。上诉可以确认、修改或推翻专家组的法律调查结果和结论。一般情况下，上诉不应超过60天，因特殊原因可以延长到90天。 争端解决机构必须在30天内接受或否决上诉报告.裁决的执行 ：裁决以后，败诉方应立即纠正，如果不按裁决执行，那将做出补偿或者承担对它的处罚。

由此可以看出,虽然WTO的争端解决机制已经对各个环节的时间进行了限制，比较GATT时期的争端解决程序大大缩短了时间。但是，从向DSB提出诉讼开始到做出裁决的过程达近1年。………..如果不服裁决，可以申诉。从立案到申诉结束做出最终裁决的整个过程将要有15个月。但是，商机往往一闪即逝，经过如此漫长的等待，即便最后公正的裁决下来，并且得到了执行，对于一个国家，一个行业尤其是那些对外部经济依赖性很强的国家和部门而言影响可能已经是巨大而难以弥补的了。

三：”双面佳人”-保障措施

(一)保障措施概述

关贸总协定所致力于创建的多边贸易体制，要求各成员在处理它们之间的经济贸易关系时，应以提高生活水平、保证充分就业、保证实际收入和有效需求的大幅稳定增长，实现世界的充分利用以及扩大货物的生产和交换为目的。实现这一目的的具体手段是通过谈判达成互惠、互利的安排，实质性削减关税和其他贸易壁垒，消除国际贸易中的歧视待遇。但关贸总协定起草者们认识到，要想让各国积极地参与这场“运动”，必须减少它们对由此而可能带来的不利后果的担忧，即由于关税的降低和其他贸易壁垒的减少，外国有竞争力的产品可能大量涌入，对本国的产业造成冲击，进而影响本国经济的发展和政治的稳定。因此，他们就为关贸总协定设计了一个特别的保障性措施，即“对某些产品进口的紧急措施”（关贸总协定第19条）。根据这一规定，成员国在因不能预见的情况和进行关税减让而导致外国产品进口大量增加，以至于对本国同类产品或直接竞争产品的生产者造成严重损害或严重损害威胁时，可以对该产品全部或部分中止谈判中所承诺的义务，或撤销、修改关税减让，即该成员可以恢复已承诺取消的配额等限制贸易的措施，或者重新提高已经降低的关税。

保障措施是给WTO成员一种机会，即在贸易自由化的过程中，在特殊情况下援用一种有效的救济，以临时保护国内产业。 反倾销与反补贴不同的是，针对对象是这一产品的所有进口方，涉及面很广。关贸总协定在近50年的历史中，成功地组织了八轮谈判，使各成员的关税大幅度降低，其他贸易壁垒也大大减少。应当说，这里也有“保障措施”的一份功劳（据统计，从1950年至1994年，各成员共取了150次保障措施），因为正是有这个“安全阀”，各成员才放心大胆地降低外国货物进入本国市场的门槛，使多边贸易谈判结出了累累硕果。取保障措施所必备的这些法律条件规定在WTO《保障措施协议》和与GATT1994第19条.

(二)保障措施实施的条件:

1进口增长(such increased import)

协议第2条第1款规定，进口增长指“数量增长”，而非进口价值或金额的增长。这种增长包括两种情况：绝对增长和相对增长。 绝对增长是指产品的进口数量在某一段时期内的绝对增加，如去年进口1000件，今年进口2000件。相对增长是指在某一段时期内产品的进口数量相对于进口方内部生产而言的相对增加，这往往反映在市场份额的变化方面。如，去年进口某产品1000件，同期国内产品的销量为5000件，今年进口仍为1000件，但国内产品的销量却下降到了3000件。这种情况就属于相对增长。在相对增长的情况下，进口量并不一定发生变化。一些学者指出，“相对增长”这一概念不尽合理，因为它等于是把国内产业调整的负担转移到外国产品身上，是贸易保护主义的一种体现。而在美国钢铁措施保障案中, 按照美国法律的规定，实际增加和相对于国内生产增加，都属于增加. WTO专家组否认了美国实施保障措施的两个前提条件，即“进口已经增长，这种增长既可以是相对于过去进口量的实际和绝对的增长，也可以是相对于国内生产的增长”，以及“这种增长正在对国内产业造成严重损害，或者存在严重损害的威胁”。 报告指出，美国夸大了进口增长的数量，把从北美自由贸易协定国家加拿大和墨西哥的进口量也计算在进口的总量中，实际上协定国之间不存在进口数量的限制。

2国内产业存在严重损害或严重损害威胁状况

协议第4条第1款规定，“国内产业”应理解为在进口成员方领土内生产相似产品(like product)或直接竞争产品的国内生产者全体，或相似产品或直接竞争产品的总体产量占该成员国内总产量主要部分的生产者。与《反倾销协议》不同的是，《保障措施协议》没有对后一种情况下产量的百分比规定下限。需要注意的是，关税同盟既可作为一个整体实施保障措施，也可以仅代表同盟的某个成员实施保障措施。当关税同盟作为一个整体实施保障措施时，对严重损害或严重损害威胁的认定则应以整个同盟存在的情况为基础；而当代表某一个成员实施保障措施时，则应仅以该成员的产业情况为基础来确定严重损害或严重损害威胁，保障措施的实施也仅限于该成员。

“严重损害”是指对国内某一产业的状况造成重大的总体损害。由于各成员经济发展水平不同、相关产业的成熟度也有所差异，因此不可能事先就何为“严重损害”确定一个非常明确的量化标准，而且这样做也并不科学。但是从东京回合和乌拉圭回合的谈判可以看出，标准问题是谈判各方非常关注的一个问题。标准过高则会迫使成员在多边规则之外去寻求一些不正当的解决途径，而标准过低则会导致保障措施的滥用，进而严重扭曲国际贸易。为了在尽可能的情况下统一各成员的实践，协议规定，在评估国内某一产业是否存在严重损害或严重损害威胁时，进口成员的调查机构必须评估与该产业状况相关的所有客观的和可量化的因素。协议还特别列举了一些必须评估的因素，包括绝对或相对条件下的有关产品进口的比例和数量，增加的进口所占有的市场份额，销售水平、产量、生产率、设备利用率、盈亏及就业的变化情况。从实践角度讲，要评估“所有相关因素”是一件非常困难的事。美国小麦面筋保障措施案专家小组以一种很务实的方法确定了“所有相关因素”的最小范围，即协议第4条第2款所明确列举的因素和保障措施调查中利害关系方所明确提出的其他因素。“严重损害威胁”应理解为危急且显而易见的威胁，必须有事实依据，不能仅根据指控、推测或极小的可能性便裁定“存在严重损害威胁”。 在确定严重损害或者威胁是否存在时，ITC考虑它认为相关的所有经济因素，包括，但不限于：一、严重损害：国内产业生产设备重大闲置，相当数量的公司无法在一个合理的利润水平进行国内生产经营活动，在该国内产业内有重大的失业或者待业。二，严重损害威胁：销售或市场份额下降，库存多并且增加（不管保存者是国内生产商，进口商，批发商还是零售商），国内产业生产，利润，工资，生产能力或者就业下降的趋势；国内产业中的公司无法获得充分的资金对其国内工厂和设备进行更新，或者无法维持现有研发支出的水平；由于第三国市场上的进口限制而导致美国市场成为该产品出口转移的主要目标.

3、进口增加与严重损害或威胁之间是否存在因果关系（《保障措施协议》第4条第2款）

保障措施协定》第4条第2款（b）项明确规定，调查机关应根据客观证据，确定进口增加与严重损害或损害威胁之间存在因果关系（causal link）。对于如何确定这种因果关系，第4条第2款（b）项的第二句话提供了一项重要的标准：如果进口增加之外的因素同时对国内产业造成损害，则这些因素造成的损害不得归咎于进口增加（such injury shall not be attributed to increased imports）。这常常被称为“不得归咎要件”（non-attribution）。美国法律对"实质性原因"的定义是：重要并且不比其他原因次要的原因（a cause which is important and not less than any other cause）。因此，进口增加必须既是严重损害或者威胁的重要原因，同时与任何其他原因相比，又必须相等或者较大。在调查中，ITC确定了几个进口增加之外的给钢管产业造成损害或威胁的因素。在适用实质性原因标准时，ITC分析了这些因素的相对重要性，以确定这些其他因素与进口增加相比是否更为重要。ITC特别注意了钢管需求下降这个因素。ITC虽然承认需求下降导致了严重损害，但并不比进口增加重要。ITC因此得出结论，认为满足了实质性原因的标准，进口增加与严重损害之间的因果关系存在。

4、是否存在未预见的发展（unforeseen developments，GATT第19条）

专家组认为，在取保障措施时，必须证明未预见的发展，这在WTO法中已经得到确定。但在钢管案中，ITC报告没有提及这一点；美国后来提出的油价下降和金融危机，在ITC报告中都未予以审查。ITC报告提到油价下降，是为了审查造成损害的另一因素。关于金融危机，美国称ITC报告中说过，有些生产商认为，进口增加的一个原因，是亚洲金融危机在该地区所造成的需求下降。但专家组认为，这很难说证明了未预见的发展。

5、是否为紧急行动（GATT第19条）

专家组认为，尽管第19条名为"对特定产品进口取的紧急行动"，但条文中没再提及紧急行动一词。该规定的通常含义并不要求成员在取保障措施之前，证明紧急状况的存在；紧急行动一词只是说明了保障措施的性质。尽管标题提到了紧急行动，可能会给GATT第19条和《保障措施协议》带来实质性的义务，但标题本身并不构成实质性义务。《保障措施协议》第11条虽然也提到了紧急行动一词，但它同样没有给成员增加什么义务。

(三) 你提高关税我以牙还牙 保障措施护身利器可能成为新的贸易壁垒

美国的保障措施，不但引发连锁反应，掀起新一轮向我国出口钢材的浪潮，而且欧盟、泰国、委内瑞拉等国家和地区也提出了限制钢铁进口的措施，有些国家还威胁将取涉及农产品和其他工业品的报复性措施。如此循环下去，可能引发全球范围内的贸易保护、救济以及交叉报复。只是“冤冤相报何时了”，贸易战一旦开打，很有可能波及多种产业。从经济上看，保障措施的目的是保护低效而无竞争力的企业，对其他国家有竞争力的企业是一种抑制，而且处罚了最有效率的出口国，实践中也常常导致贸易额下降，政治摩擦增加（美日汽车争端就是个例子）。从关贸总协定的纪律上看，这种协议是两国间数量限制的安排，逃脱了多边体制的监督，此风若长，势必对多边体制产生破坏性作用。但由于关贸总协定并未对这个问题有明确规定，所以一直拿它没有办法，此措施也因而被称为“灰色区域措施”。

四：产品排除——平衡要求取保障措施的国内产业的利益和公共利益之间的矛盾而取的方法

美国在201钢铁保障措施中取产品排除，实际上是一种利益平衡的需要。与反倾销和反补贴一样，保障措施作为一种贸易救济措施，其目的是为因国外产品进口而遭受严重损害或严重损害威胁的一国国内产业提供救济。但是保障措施的调查和实施往往涉及众多利害关系方的利益，除国内产业外，还有被调查产品下游产业的利益、最终消费者集团的利益以及可能受他国贸易报复影响的产业的利益，即公共利益。实际上，产品排除就是在国内产业利益和公共利益之间提供了一种利益平衡的机制，在保障措施过于严厉可能损害公共利益的情况下，通过产品排除来弱化保障措施的效果，以取得各利害关系方之间利益的重新平衡。自美国启动产品排除措施以来，多达数百种的产品得到了豁免，其主要受益方为欧盟和日本，这有效地缓解了美国与其主要贸易伙伴之间因201钢铁保障措施所产生的贸易摩擦。事实上，自美国公布产品豁免清单以来，欧盟和日本实际上已经放弃了进行贸易报复的，而转向争取更多产品豁免的谈判。从美国钢铁保障措施的实践来看，产品排除成为美国与其主要贸易伙伴进行贸易谈判的一个非常有效的手段。美国的钢铁保障措施引起了其主要贸易伙伴欧盟和日本的强烈反对，欧盟和日本均要求美国对其进行贸易补偿，并拟定了数亿美元的贸易报复清单。但是在双方谈判的过程中，美国配合谈判的需要，陆续公布了八批产品排除的清单，将若干欧盟和日本对美出口的重要钢铁产品排除出本次保障措施调查范围之外，通过减轻欧盟和日本钢铁生产商对欧盟和日本的压力，美国为自己在贸易谈判中赢得了更多的主动性。实际上，在这八批产品豁免清单发布后，欧盟和日本实际已经放弃了其贸易报复的。

五：在规则中游戏，而非游戏规则

(一) 我国在WTO规则中游戏的第一次成功的实践

1中国的反应

我国是美国的钢材主要供应国，关税突然提高，所受冲击可想而知。中国数亿美元的对美出口钢铁产品受到美国保障措施的影响。 因此，2001年6月28日，美国国际贸易委员会正式决定立案对钢铁产品进口进行调查后，中国即发表声明，表示中国对此严重关切，并将全力维护中国钢铁行业的正当权益并密切关注事态的进展。 随后，中方聘请美国律师，于7月24日，以中国钢铁工业协会和中国五矿化工进出口商会的名义，代表中国钢铁产业向美国际贸易委员会正式递交了参加201条款调查的申请文件以及对企业提供的生产数据予以保密的申请。这两份文件的按时递交，确保了我钢铁产业可全面参与后续程序的调查，并在后续程序中为自身合法利益进行有效抗辩。

公布对进口钢铁201保障措施调查案最终救济方案后，中国发表声明，认为美国的这一决定将对中国钢铁企业对美正常出口造成严重影响，使企业蒙受巨大损失，中国表示强烈不满；美国钢铁产业当前面临的问题不能归咎于外来进口，中国钢铁产品的少量对美出口更是不足以对美国钢铁企业构成损害或损害威胁；美国的这一决定不符合世贸组织规则，中国将保留向世贸组织争端解决机制提起申诉的权利。

中国根据WTO保障措施的有关规定，于3月14日向WTO提出就美201钢铁保障措施案与美国进行磋商。中国同时发表声明指出，美国作为世界主要贸易大国之一，对维持国际贸易秩序负有重大责任，应当充分考虑到此举对国际贸易秩序造成的重大损害。事实上，美国钢铁产业当前面临的问题不能归咎于外来进口，而是其内在产业结构不合理所造成的。取保护主义措施只会阻碍产业结构的良性调整，而无助于问题的解决。况且，中国向美国出口相关钢铁产品占美国进口同类产品比例很小，根本未对美国钢铁业造成严重损害，中方要求美方应充分注意到中国的具体情况，妥善解决该问题。中美两国互为重要的贸易伙伴，两国经济具有很大的互补性。中方希望通过双边磋商尽快解决中国关注的问题，避免中美经贸关系受到损害。 3月22日，中国与美国的201钢铁保障措施在华盛顿进行了磋商。磋商中，中国代表团严正声明美方的做法违反了WTO的有关协议，并着重要求美国正视中国是发展中国家的事实，对中国输美全部钢铁产品适用发展中国家待遇。此外我代表团还向美方提供了贸易补偿要求，并声明保留根据WTO协议取进一步措施的权利。 3月26日，中国正式要求与美国进行WTO《争端解决谅解》项下的磋商。 4月11、12日，中国、欧盟、日本、韩国、瑞士和挪威6方就美国“201钢铁保障措施”在日内瓦与美方举行了WTO《争端解决谅解》项下的磋商。磋商中，6方均对美国违背WTO有关规定、实行贸易保护主义的保障措施表示遗憾，要求美国立即终止该措施。中国代表团还就涉及中国实质利益的问题重点阐述了中方立场。磋商结束后，6方发表了联合新闻声明。

鉴于中国已根据WTO的有关规定与美就有关问题进行了保障措施和争端解决机制项下的正式双边磋商，但美方未对中方提出的关于补偿、排除等要求给予明确答复。按照WTO相关程序规定，我驻WTO代表团于5月17日（日内瓦时间）向WTO货物贸易理事会递交了中国对美部分产品中止减让产品清单，清单中包括自美进口的部分废纸、豆油和电动压缩机。中国将在WTO争端解决机构最终裁决美国201钢铁保障措施违反WTO有关协议后，对来自美国的上述产品加征24％的附加关税，加征后的关税额为9400万美元。 5月27日，中国正式向WTO请求设立专家组。 WTO于6月24日设立本案中国专家组。后根据WTO的有关规定，争端各方进行协调，由同一专家组审理中国、欧盟、日本、韩国、瑞士、挪威、新西兰和巴西8方提出的请求。

此外，中国自5月21日开始，对部分钢铁进口产品进行保障措施调查，并从5月24日起的180天内，对9种钢铁进口产品（普通中厚板、普薄板、硅电钢、不锈钢板、普盘条、普通条杆、普通型材、无缝管和钢坯）实施关税配额；关税配额内进口产品仍执行现行进口关税税率，关税配额外进口产品在执行现行进口关税税率的基础上加征7－26％的特别关税。

2中国为保护国内钢铁产业实施的保障措施

2002年1到5月份，日本向美国出口的冷轧薄钢板下降了61?24％，但与此同时，日本向中国出口的钢材上升了39?8％，俄罗斯向中国出口的钢材上升了45?16％，欧盟对中国出口的钢材上升了44?13％。他们的进口钢材大量的转移到中国来对我们钢铁产业已经构成了严重的损害和威胁。 为防止国际钢材市场的过剩钢材冲击国内市场， 2002年11月19日，外经贸部发布公告：一、 自2002年11月20日起，对热轧普薄板、冷轧普薄板（带）、彩涂板、无取向硅电钢、冷轧不锈薄板（带）等5类进口钢铁产品实施最终保障措施。最终保障措施取"关税配额、先来先办"的方式。在规定数量内进口产品仍执行现行适用关税税率，规定数量外进口产品在执行现行适用关税税率的基础上加征关税（10.3-23.2%）。最终保障措施在实施期间将逐步放宽。二、最终保障措施的实施期限为3年（包括临时保障措施的实施期限），自2002年5月24日至2005年5月23日。 三、 不适用最终保障措施的临时保障措施涉案产品在临时保障措施实施期间加征的关税将予以退还，有关办法另行公布。四、 对进口份额不超过该类产品进口总量3％的原产于发展中国家/地区的产品不适用最终保障措施，但进口商需提供来自不适用最终保障措施国家/地区的产品原产地证明。五、最终保障措施实施期间，对外贸易经济合作部可以根据有关情况的变化，依法审查最终保障措施的形式和水平。 至此，中国正式取了第一个保障措施。

通过这个被誉为中国入世第一案的钢铁保障措施案,中国学会了怎样在了游戏中生存,完成了从守门员到主力前锋的角色转变.以前“在世贸大门之外，中国往往是只能守、不能攻，进了大门，就可以变守为攻，利用WTO规则来保护自己.

(二) 美国的败诉启示我们要慎用保障措施

上述保障措施，有些被诉诸WTO争端解决机制。至2002年7月，在WTO已经审结的5个保障措施案件中，所有取保障措施的国家都败诉了。 实施保障措施所必须遵守的条件的严格性是显而易见的。取这种措施必须遵守严格的纪律。这些纪律体现在以下的基本法律问题：一、关于调查的问题：进口是否增加，是否存在严重损害或者严重损害威胁，进口增加与严重损害或威胁之间是否有因果关系，是否存在未预见的发展，是否为紧急行动；二、关于措施的问题：措施是否在必要限度内，措施是否遵守了最惠国待遇原则，措施是否遵守了对等性原则，措施是否遵守了关于发展中国家豁免的规定；三、关于程序问题：是否提供了事先磋商的充分机会，是否提供补偿。

WTO对进口增加与国内产业严重损害因果关系的要求非常严格；每一个案件都败在这个点上。特别是因果关系的论证，如何将其他因素造成的损害与进口增加造成的损害区别开来，成为一个几乎无法克服的难题。 这向我们提示：保障措施一定要慎用。

第四次石油危机会爆发吗？

你好，

油价虚高，严重不合理

中国消费者对油价的怨言也不是无理取闹。发改委成本加利润的定价公式看似合理，但是和中国的国情结合后，就包含了极大的不合理。

中国并非滴油不产，自产石油“价格虚高”

首先，从原油成本上讲，中国超过50%的原油依赖进口，但是国际市场油价并不能反映另外40%多国产原油的成本。中石油、中石化、中海油三家企业每年在国内开的原油超过2亿吨，成本远远低于120美元每桶的国际油价，却以每桶上百美元的价格计入成品油成本中，转嫁给消费者。连曾经赞同油价上涨的郭凯也不得不承认：“中石油从大庆把油从地底下泵出来，一桶油的成本似乎只有几美元，然后市场上的价格是几十美元一桶，这里面的差价全是中石油的毛利。”

三大石油公司每年因此获得利润逾2000亿元，这还是支付了垄断行业高额运营成本之后的净利润。三大企业开了本属于全体公民的，享受了高工资高，积累了高额利润。然而，除了像巴菲特那样的少数外资股东，中国公众从中获得的回报只能用“少得可怜”来形容，对多数A股股东而言，回报干脆为负。[详细]

“三桶油”利润丰厚，民众却“分羹”甚少

其次，从普通消费者身上赚钱，账面利润丰厚的国企非但向中央财政分红少（2010年国资委监管的中央企业利润总额为1.1315万亿元，归属于母公司净利润为5621亿元；而中央企业仅上交558.7亿元给中央财政），而且其分红的大部分又回流到自身（2010年以国有经济和产业结构调整支出、中央企业改革脱困补助支出、重大科技创新支出、重大节能减排支出、境外投资支出等形式有390.57亿元从中央财政返还给国企）。

更发人深省的是，如果扣除对国企在税收、信贷、租等方面的隐性补贴（2001－2008年间这三项补贴总计高达6万亿，而同期国企的利润总和是4.9万亿），国企仍然像以前一样是亏损的。也就是说，国企是在享受比民企更多特权的情形下从普通国民身上获得了巨额账面利润，并且，这部分利润基本不上交国库用于国民，而是用在国企自己的高层管理者和员工身上（国企人员薪酬明显高于民企）。[详细]

“疯狂”油价还会推高物价，引发通胀隐忧

最后，因为油价首次逼近8元大关，已经突破不少人的心理防线。而油价上涨或将使蔬菜价格走高，原因是“油价上涨，运费上涨。”不光是蔬菜和猪肉，油价上涨几乎可以传导到经济发展的各个部分，这种连锁反应，或许使刚刚开始回落的CPI再次高企。

在此背景下，国内通胀隐忧可能再度出现，而油价上涨除对企业生产成本形成拖累外，还将对经济面构成负面冲击。在这样的情况下，油价上涨恐怕就不只关乎那些有些一族了，比如有媒体就作了如下统计，油价上涨后：交通运输方面，运营成本提升；出租车油改气的多了；货运方面，不涨价就得转行；私家车主改骑自行车；无车族购车暂搁浅；物流业油价吃掉利润；小网店提高产品单价；菜价肉价或将跟着油涨；煤炭价被迫带着上涨等情形。 [详细]

3月19日晚，听闻油价即将上涨，多地司机排队抢油。

同日，某市一家加油站贴着告示，称93#汽油每辆车只能限量加100元。。

结合历史唯物主义分析我国当前的环境问题及策对

一段时间以来，油价一路“高歌猛进”，世界一片惊恐，似乎第四次石油危机即将来临，中国也感觉到很大的压力。我认为，当前油价高企，有一定供求因素的影响，但更多是世界性投机家们的炒作引起的。没有直接有关大产油国的重大突发发生，第四次石油危机可能不会到来。只要把油价机制理顺，中国就能平稳地渡过这一困难时刻。当然，从长远来说，我们是应该迅速制定一个长期的能源战略，来应对未来可能发生的种种危机了。

供求因素并非油价高企主要原因

一般认为，此次油价高企的主要原因包括:中东地区不稳定的局势、美元贬值、全球原油需求增长加速、全球原油新增探明储量增长不明显以及全球原油库存水平偏低等。其中除原油储量问题以外，其他更多的是短期因素。

与去年比较，地缘政治的影响并不是更为严重。伊拉克局势比去年要明朗很多；巴以和平进程有了实质性进展，中东局势将得到进一步缓解；世界第二大石油出口国委内瑞拉因罢工导致的石油停产已经结束，委内瑞拉总统还呼吁启动OPEC价格调控机制稳定原油价格；沙特国王逝世也是一个短期，随着王储登基也将趋于平息。

供求关系与去年比较也并无重大改变。国际货币基金组织预计，2005年全球原油需求比2004年有所减少，国际能源组织估计全球日均原油供给略大于需求。中国在去年成为原油第二大进口国，但今年前半年整体进口增长大幅下降，同比从34％下降到14％，7月份更是下降至12％，联系国内宏观调控的影响，原油进口增长放缓导致整体进口增长下降的可能性很大，而国内成品油价倒挂导致加工炼油环节利润可能呈现负增长也可能导致原油需求增长下降。统计显示，仅俄罗斯新增原油产量就超过中国和印度的需求。今年印度的需求与去年相比也没有迹象表明有巨大的增长，欧洲因为经济增长放缓原油需求还有所减少。综上所述，供求不存在巨大的缺口，中国和印度因素的影响应该已经逐步吸收，需求拉动价格增长的因素并非此次原油价格上涨的主导原因。

另一方面，全球原油储备水平近期有所上升。国际能源组织统计，OECD组织国家原油和汽油商业库存绝对水平虽然低于5年同期平均数，但是比2003年以来最低水平有所上升，特别是美国原油库存近期有明显上升。在美联储10次升息的强烈信号支持下，加上欧洲经济复苏程度与预期存在距离，今年以来美元一直保持对欧元和日元的升值态势，所以美元贬值显然也不能成为近期油价冲高的解释。

炒作影响石油定价日益严重

事实上，这一轮石油涨价与世界性的炒作不无重大关系。

当前石油定价机制主要由原油期货价格决定。在一定条件下，如果原油期货多头炒作者与石油交易商因为利益一致形成某种默契，原油期货价格一定会上涨，这会使多头投机和交易商双双获利。近期许多国际市场分析人士过度发挥一些概念，混淆长期因素和短期因素的影响，推动油价急涨。

一些分析师也过度渲染中国和印度经济增长引起的石油需求增长变化，夸大石油供求的“缺口”，使价格剧烈波动。另外台风、英国伦敦爆炸案和一些非经常件也成为炒作的概念，不断制造石油期货市场价格的波动，吸引大量“热钱”流入石油市场。现在高企的石油价格泡沫成分很大，与热钱在石油市场上兴风作浪有密切的关系。

近几年来国外对冲基金的发展非常迅速，管理资金的规模越来越大，投资的领域也越来越广，其对市场推波助澜的能量不容忽视。对冲基金的特点就是利用市场波动套利赚取绝对利润。套利机会需要市场的波动，有波动才有价差，有价差才有套利的机会，所以“热钱”的模式就是:寻找概念－制造波动－快进快出，打一枪换一个地方。

值得注意的是，“热钱”是通过“概念”、“题材”和“基本面分析”来炒作和影响价格预期走势的。当对冲基金规模越来越大时，这种炒作不但制造了波动，更重要的是决定了国际石油市场的的价格。在现有的石油定价机制中，石油价格不是完全按照通常的市场供求来决定均衡价格。除供求关系，“炒作”成为第三个不得不考虑的价格形成机制的重要参数，对冲基金以及与之配合的专业“炒作”队伍已经成为左右石油期货价格的一方主导力量。

中国如何面对可能的石油危机

石油价格的高涨对中国经济的影响很大。中国现在还不能影响原油全球定价体系，因此必须尽快制定重大的长期能源战略，同时还要立足近期国内的各项相关改革和措施。

当前国内一些地区发生供油短缺，并不完全是国际油价高企造成的，而是与国际油价和国内成品油倒挂以及定价体制不合理有很大关系。国内石油价格一直低于国际油价，从根本上说应该取更市场化的手段，利用价格机制来调整需求和供给。近期很有必要适当调整国内油价。宏观指标显示，目前是高增长低通胀，适度调整油价不会造成经济形势的巨大变化，是油价调整比较合适的时机。价格调整到位以后，能源的短缺、煤电的供求、交通和运输的紧张都会得到缓解，一些受高油价约束而生产过剩的行业可能也会进行相应的整合。

发生供油短缺更深层次的原因，在于我们对市场短缺和造成市场短缺的参与各方没有一个有效的问责机制。国家给几个石油公司垄断市场的巨大垄断利润，但没有规定他们同等的责任。国家给有关部门定价的权利，但没有同时给予当定价不合理时，造成供给不足、造成企业与社会巨大损失的责任。所以石油垄断企业要与签订保证供应协议，价格调整部门要对价格不合理造成的供需问题，给国家和人民造成的损失承担责任。

在成品油价逐渐与国际接轨的同时，应该让税也与国际接轨。增收的税可以用来进一步发展公共交通，改善由于石油使用造成的环境问题。近期还要提倡节约型发展方式，投入更多的研究，或者引进和借鉴国外的成熟技术，提高石油的使用效率，努力缩小与发达国家在石油使用效率上的差距。

近期我们需要主动参与国际油价的定价体系，争取定价权。没有定价权意味着我们完全处于被动地位，对市场剧烈波动束手无策，严重影响国内经济的持续平稳发展。作为石油需求大国，应该注意石油期货价格形成方面的作用，使我们在国际竞争中处于更有利的地位。

从长期来说我们应该建立全方位的能源战略。在石油方面要展开比较艺术的“石油外交”，争取石油输出国的稳定供给，用可以接受的方式进行石油的国际布局。更重要的是要进行可再生的开发和利用，如海流能、太阳能、植物能源等等，才是经济持续发展的可行之道。

俄罗斯拒绝西方设置60美元油价上限！这是为什么呢？

当前我国能源发展中存在的问题与对策建议

存在的主要问题：

1、电源结构不合理将加剧煤炭供应和铁路运输压力

为解决当前电力供应紧张的局面，国内出现了电力项目建设 *** ，预计2004年、2005年将分别新增发电装机3500万千瓦、4800万千瓦。

由于新增发电装机有相当一部分是火电，如2004年预计投产2600万千瓦火电机组，相应的电煤需求也将在2003年8．8亿吨的基础上增长7000至8000万吨。

最近两、三年我国煤炭产量高速增长。

按照国家统计局和煤炭协会的估计，2003年我国原煤产量16亿多吨；今年上半年原煤产量8．8亿吨，同比增长15％。

目前我国煤炭产量的增长，主要通过大型煤矿超能力生产和乡镇小煤矿产量急速增加实现，而这种高强度大幅度超能力增产，将使煤炭行业的产能比进一步失调，进而影响煤炭连续稳定供应。

此外，能源需求（特别是电煤）的高速增长也造成了全国运输紧张。

今年上半年全国铁路煤炭运输4．8亿吨，同比增长12．2％，比全路货运量平均增幅8．7％高出3．5个百分点，达到历史新高，但仍不能满足煤炭运输的需要。

如果不优化电源结构，不合理布局电源项目，铁路运输瓶颈将长期存在，扩大电源建设、缓解能源供应紧张的目标也无从实现。

2、煤炭价格机制存在缺陷，“煤、电价格之争”已对经济稳定持续增长产生负面影响

在我国现有的条件下，电和煤已经成为能源供应链上相关性和依存度相当高的产业。

90年代初期进行的煤炭工业体制改革使得除发电用煤外，煤炭价格由市场供求关系决定；现在发电用煤也实行市场价格，但电价受到国家控制，不能随意调整，相应地，电煤价格调整也受到制约。

近年来随着电力紧缺的加剧，燃煤机组急剧增长，电力用煤在煤炭产量中的比例不断提高，目前已达到50％左右。

而合同电煤价格与煤炭的市场价差也在逐年加大，目前市场煤炭价格普遍大大超过电煤供应价格，最高价格差已经接近150元／吨，煤电价格矛盾增加。

为疏导电煤矛盾，国家在半年内两次调整电价以抵消煤价上涨对电力发展的影响；但是“不如变化”，电价的调整尚未到位，煤炭的价格就又涨了。

伴随着煤、电紧缺的形势，电和煤的价格轮番上涨，已经成了我国经济生活中难解的怪圈。

产生上述现象很大程度在于煤炭价格机制不合理，频频发生的煤、电之争，昭示着煤炭的进一步市场化改革和电煤价格的放开，已是十分迫切。

3、电源建设前期工作出现“跑马圈地、盲目布点、无序开发”

电力体制改革，厂网分开后，适逢缺电局面，五电集团纷纷与地方签订协议，谋求电源建设项目，在全国范围内的“跑马圈地”，“争抢”。

目前这种端竞争出现的问题是：1）项目前期工作落后，前期项目储备资金不足；2）建设地点好，经济效益好的电源项目大家抢着建，地处偏僻、经济效益差的电源项目无人问津。

电源的省级壁垒开始显现，保护地方投资者的倾向有所抬头；而国家尚未形成对电源进行科学合理规划的调控机制，现行的宏观调控手段也不能有效发挥作用，行政管理手段失效。

电力项目开发的市场机制不成熟，通过竞争方式择优选择投资者的做法有待完善和规范，项目开发秩序无法建立。

4、石油需求快速增长，对外依赖程度不断加深，但缺乏应对国际市场油价波动的措施

世界石油、天然气丰富，有较展潜力，可保证中长期稳定供应。

截止2003年底，全球石油剩余探明可储量1567亿吨，探明储量比上年略有增加，储产比约为4：1。

近十年来，我国石油消费保持了年均5．5％的增长率，并且有逐步加快趋势，预计2004年我国石油消费将达2．8亿吨，甚至更高；在石油消费逐年递增的同时，我国对进口石油依赖程度也在逐步提高，2003年我国净进口石油9000多万吨，2004年可达1．1亿吨。

受多种因素影响，国际市场油价波动频繁，而我国缺乏应对高油价的防范措施，特别是作为世界上第二大石油消费国，对国际市场油价的影响力却很小。

虽然高油价会促进节油、代油技术的研发，但如果没有更好的应对措施，单靠贸易保证国内石油供求缺口，必然会对国民经济造成负面影响，有关专家对我国1993－2000年的GDP、石油进口数量和价格波动进行了综合分析，分析结果表明：油价每上涨1％并持续一年时间，将使我国GDP增长率平均降低0．01个百分点。

长远来看，我国石油将依靠国际市场满足国内需求乃大势所趋，迫切需要我国取积极策略，在稳定、安全供应石油方面做出探索，从国际价格的被动承受者变为积极影响者，减缓油价波动对我国国民经济发展的冲击。

5、西南水电产区高耗能行业畸形发展，给当地环境、能源、运输带来巨大压力

在世界范围内，水电开发与高耗能产业联系密切，互相依存。

目前，我国高耗能工业布局正逐步从沿海向水电丰富的西部地区转移。

与国外高耗能企业推动水坝建设不同的是，我国西南高耗能工业大多由地方大力推动起来的。

在水电丰富的西南地区，在大上水电站的同时，高耗能产业“遍地开花”，几乎所有已经和正在大力开发水能的市、州、县都在发展耗能产业。

并且有不少高耗能产业都是面向国际市场生产，产品出口国外。

2002年下半年以来，国内能源趋紧，而此时西部的高耗能工业企业依然享受优惠电价；在国家三令五申取消高耗能工业优惠电价之后，一些地区依然我行我素，利用地方电网独立运行的“优势”，继续给予高耗能工业优惠电价。

“一高一低”间的巨大反差，使高耗能产业一时间成了暴利行业，西南水电富集区成了高耗能工业发展的“乐园”。

同时，西南一些老水电厂也“近水楼台”，利用低价电自己投资生产高耗电产品，这些企业往往设备简陋，技术不成熟，污染严重。

值得注意的是，目前国内已有高耗能企业建自备火电厂的现象。

如果没有切实措施，东部高耗能企业也会到西南“圈水”建自备水电站，然后将企业转移到西部。

如果任由这些低门槛发展的高耗能产业畸形扩张，不仅会加重我国能源紧张局面，还会严重污染西南地区的生态环境；如果仅为高耗能行业大建水坝，更会使脆弱的西部生态环境雪上加霜。

6、宏观调控政策总体执行良好，但仍然存在落实不积极的问题，这将会给今后的可持续发展、环境控制埋下隐患

这说明，仅仅依靠产业政策和行政指令还不足以保证宏观调控政策的执行，必须要探索市场经济条件下的激励政策，要与法规条例政策（凡不符合能效标准的电气装备、产品一律不准生产）相配合，要与市场配置（竞价上网）相结合。

7、能源需求侧管理缺乏长效激励机制

由于电力供应紧张，各地纷纷用能源需求侧管理（DSM）的方式，利用价格杠杆，实施差别电价，移峰避峰，引导科学用电，调整负荷曲线，减少限电、拉闸的现象发生。

缺电在一定程度上促进了能源需求侧管理机制的发展。

从国外实施“需求侧管理”的本意看，它是在不牺牲用户的生活品质和生产能力，通过科学使用能源的合理技术，来实现有效降低负荷，减少能源消耗，而且这些技术的投入最终具有较好的经济回报。

目前我国针对电力短缺实施的需求侧管理只是提倡蓄冷、蓄热等转移负荷技术措施，对于使用节能灯、节能变压器、节能电机、节能家用电器，以及以天然气冷热电联产技术替代电力暖、电力空调和电力供热水等内容关注很少。

从长远看，能源（电力）需求侧管理不仅仅是为了应对目前的能源（电力）供应紧张，更要在未来我国能源（电力）供求基本平衡的状况下，通过市场手段，鼓励用户或消费者主要改变用能（电）方式。

而这方面我国能源需求侧管理的经济激励政策仍嫌薄弱，特别是长效激励机制较为缺乏，这使得需求侧管理能否得到长期有效实施有较大不确定性。

8、能源统计体系亟待完善

可靠的能源基础数据体系有益于的宏观决策。

机构改革之前，各部委均有相应的节能机构以及地方节能管理机构，在能源基础数据的收集、分析方面具备比较好的条件。

但机构改革以后，过去的一套节能管理体系相应取消或弱化，影响了能源基础数据的获取，也缺乏对能源基础数据的客观分析。

能源项目具有投资大，周期性长的特点，能源基础数据的不可靠、忽高忽低都会影响能源决策、能源战略的制定与实施。

20世纪90年代后期以来我国能源生产、消费数据的戏剧性变化凸显了转型时期加强能源数据的收集、统计工作的难题，能源统计体系不完善导致我们缺乏可靠的能源数据，无论对能源供求现状的分析而言，还是对能源决策都带来了很大困扰。

政策思考与对策建议

以科学的发展观为指导，设定全社会可持续的能源需求目标，促进节能型社会的建立；重新思考能源结构和发展战略问题，促使我国能源尽快向多样化方向进行调整；改革的能源管理体制，建议组建统一的能源管理部门，以体现国家整体利益，统筹能源各产业的发展和利益协调，严格按照“政监分离”的原则，组建职能相对集中、独立的监管机构；积极推进能源领域的体制改革，并通过税收政策、环保折价、价格监管等改革措施，形成各能源产品合理的比价关系，以有利于能源结构优化和调整；树立能源大国思想，取综合措施，保证我国石油供应安全。

积极实施石油进口多元化战略，加快建立石油储备体系，积极参加国际性和地区性能源合作组织，积极鼓励石油公司加快分享海外油气的节奏，扩大分享比例；加强煤炭生产能力建设，统一认识，加快核电发展；进一步用经济手段限制煤炭及高耗能产品的出口；建立可靠的能源数据体系和定期能源形势公布制度，支持的宏观决策。

中国在世界海运的作用

俄罗斯只听自己的话，欧盟是谁？

俄罗斯直接拒绝了西方设定的最高的限价，所以说这让欧盟是一筹莫展。按照现如今的规定可以看得到，这个限价令已经正式生效了，但是俄罗斯却选择不同意，那么油价又陷入到了困局当中。西方国家的目的就是想要打败俄罗斯，但是俄罗斯这方面不同意，他们好像也没有什么办法。

俄罗斯觉得这不对，所以不理会对方的建议

俄罗斯拒绝西方设置的60美元的油价上限，每一桶油不能超过60美元。对此俄罗斯表示我们不会接受这个最高限价的，因为这个价格对于我们来说不合适，这就是不对。经过了激烈的争吵之后，上限最高为60美元一桶，所以俄罗斯这方面不同意，对方也是无可奈何。西方组团限制俄罗斯的油价，这不就是欺负人吗？

限价令已经正式生效，俄罗斯却选择不同意

根据当地的消息可以看得到，俄罗斯不会接受，西方所提出来的油价上限这个问题，目前克里姆林宫正在评估当下的情况，俄罗斯大概率是不会同意的。因为他们已经商讨好了，把这个费用限制在每桶60美元，那么这个限价令正式生效，俄罗斯却不予理会，欧盟各大国家也没有任何的办法。

俄罗斯这方面不同意，西方国家不怀好意

我们可以看一下，俄罗斯这方面是不同意的，因为他们觉得西方国家不怀好意。西方国家想要通过这种想法来打垮俄罗斯的财政问题，经过这个争吵之后，他们还是没有达成一致。其实这件事情就是西方的不对，而俄罗斯这方面又没有做错什么，在警告了美国之后将会做出回应，这就是不同意，油价又陷入到困局当中。

　改革开放30年来，中国综合国力和人民生活水平显著提高，经济总量和国际贸易均居世界前三位。海运作为国民经济基础性和服务性产业，为中国经济社会和对外贸易的发展发挥了重要的支撑和保障作用。最近一段时期，受国际金融危机影响，各国经济贸易都发生了很大的波动，海运也受到了很大的冲击，引起社会各界的广泛关注。

世界海运发展态势

海运特别是国际海运有两个特点。一是国际海运市场是一个开放性很强的市场，相对于其他市场来说，各国对于外贸海运市场的管制都很低，海运国际竞争十分激烈；二是国际海运发展与世界经济发展密切相关，海运需求是世界经济贸易需求的重要派生需求。从统计角度看，2000年到2007年世界海运量与世界经济总量的相关系数高达0.99。

1.国际海运需求发展态势

2007 年世界经济总量（GDP）达到54万亿美元，世界贸易总量（进出口额）达到34万亿美元，面对国际油价高位震荡、主要经济体利率上扬、全球经济失衡等挑战，世界经济依然表现强劲，连续维持较高的经济增长率，世界经济整体上处于较快增长期。受金融危机的影响，近来全球贸易融资形势严重恶化，目前贸易融资领域的流动性缺口大约为250亿美元。世界经济正在放缓，贸易额出现缩减，未来世界经贸将面临更加严峻的挑战。

国际货物贸易的85%依靠海运完成，纵观世界海运需求的发展历程，我们可以看出，世界经贸的变化导致海运需求的波动，同时主导世界海运需求的发展趋势，也为航运业的发展提供了空间和机遇。

2.世界海运市场变化

波罗的海干散货运价指数（BDI）是航运市场晴雨表。进入新世纪以来，海运市场跌宕起伏。2007年底，美国“次贷危机”爆发，2008年9月以“雷曼兄弟破产”为标志的全球金融危机爆发，2008年下半年开始BDI指数直线下跌，2008年BDI年均值为6390点，较2007年年均值下跌了10%。

2008年更是充满戏剧性的一年，2008年5月20日达到历史最高点11793点，之后每况愈下，BDI直线下跌，2008年12月5日BDI达到663点，创历史最低，下跌90%以上。悲喜剧在一年同时上演。2008年成为海运市场波动最为剧烈的一年。

3.世界船队和企业发展

1995 年，世界船队总运力为6.7亿载重吨， 2000年增长到7.5亿载重吨，2007年进一步发展到10亿载重吨。经历了长期的发展，世界海运船队实现了专业化分工。油轮船队是载重吨规模最大的船队，形成了较为稳定的船队结构，基本确立了VLCC为油船大型化终结的代表。干散货船队是世界第二大船队，由铁矿石、煤炭运输需求增长带动的船舶大型化已趋缓，大型船舶的比重不断提高。集装箱运输的飞速发展，带动世界集装箱船队规模的增长，使其很快发展成为世界第三大专业化船队，其大型化、专业化发展仍是未来集装箱船队的发展标志。

尽管2007年世界海运船队总规模已发展到10亿载重吨，但由于受到2008年金融危机的影响，世界船队规模的发展将受到严重阻碍。环球金融海啸引发银行收紧信贷，船公司向银行借贷以建造新船越来越难获得批准。

自2008年9月开始，世界新造船合同的一路下滑，最近数据显示2009年2月新增造船订单仅为8艘，从目前形式来看，世界造船业仍面临巨大的挑战。

世界各大航运企业是控制、优化运力结构的决策人。世界石油需求与供给都很集中，因此世界石油海运船队集中度也较高。第一大油轮船公司主要经营VLCC，船队规模达到1701万载重吨，世界前十大油轮公司经营控制全球约26.3%的运力。目前，中国尚无公司进入世界前十大油轮船公司行列。

经营干散货船的航运企业，在联营的同时，保持了集约化、规模化发展趋势。中国干散货船队得到快速发展，中远集团多年稳居世界榜首，2008年船队运力达到1932万载重吨，中海集团居世界第八，总规模为440万载重吨。

世界班轮公司的并购与发展，推动了集装箱班轮经营的规模化。近十年来，马士基始终稳居世界第一，2008年控制运力规模达到204万TEU。

中国集装箱班轮公司以中远集团和中海集团为代表,分别位居世界第五、第八位。从发展模式上看,中国两大班轮公司主要依靠新造船和租船扩大控制运力规模,仅仅通过联盟加强与其他班轮公司的合作, 发展速度相对缓慢。中国两大集装箱班轮运输公司只有寻求通过资本运作、兼并收购的发展模式才能取得新的突破。

中国海运发展认识

进入新世纪，中国海运发展大体将经历2001—2004年的战略准备阶段，2005—2010年战略框架阶段，到2020年基本成为世界海运强国。

1.中国海运在国民经济中的地位

中国90%以上的外贸物资通过海运完成，2007年海运承担了18.5亿吨外贸货物运输任务，是世界最大的海运需求国；其中铁矿石运输的99%由中国海运完成，进口规模实现4.4亿吨，是世界最大的进口国；外贸集装箱吞吐量达7740万TEU，占中国集装箱运输90%以上，位居世界第一；石油进口1.8亿吨，是重要的石油进口国。可见，海运是中国融入经济全球化的战略通道，是国家实现利用国际、国内两种、两个市场的重要支撑。

也正是由于这一因素，沿海省市占中国GDP总量的60%以上，外贸进出口总额占中国92%。以可通航2万吨级船舶的港口为圆心，以200公里为半径，囊括的60个城市集中了中国85%的外贸进出口总额。

中国运输服务贸易长期处于服务贸易的第二大项，但增长速度惊人。2000年至2007年，运输服务贸易年均增长26.9%，同期中国服务贸易增长速度为 21%，世界运输服务贸易增速仅为11.2%。2000年至2007年，中国运输服务贸易额占全部服务贸易额比重由21.3%上升到29.7%，并于 2007年首次超过旅游业居于第一位。中国海运服务贸易额占运输服务贸易额的70%，特别是在货物运输领域，海上货物运输服务贸易占整个货运服务贸易的比重接近90%。因此可以说海运服务贸易是运输服务贸易乃至服务贸易最重要的组成部分。2005年中国海运服务贸易额超过300亿美元，具有了一定的规模。 2000至2005年，中国海运服务贸易额年均增长31.9%。特别是出口增长速度更是高达41.7％，是日本、德国、英国、希腊、挪威和丹麦等海运强国平均增长速度的3倍，说明中国海运业已具有相当的国际竞争能力。中国航运业在参与国际竞争的过程中在世界各地建设了大量服务网点，初步建成了覆盖全球的服务网络。从规模上、国际竞争力上、海外商业存在等方面来看，国内其它服务行业与海运业尚存在很大差距，可以说海运业是中国最具规模和真正“走出去”参与国际竞争的服务行业，是中国发展服务贸易的重要组成部分。

在世界人民普遍要求和平的同时，当今国际政治、经济、军事斗争也日趋激烈，局部冲突和突发时有发生，而海运公司可通过其遍布全球的船只和网点发挥作用，迅速进行对重要物资和人员的运输，保障国家安全利益，尽可能减少国家损失，提高该国的国际威望。美国称其商船队为仅次于海陆空军的“第四只臂膀”，并制定营运补贴政策，保护海运船队发展。世界许多国家在其航运法中明确规定，本国商船队除为其经济发展服务，并在紧急时刻保证或保障为国家安全服务（需要）。因此说海运是中国应对国际政治、军事和经济事务的有效力量。

2.中国海运需求、沿海港口发展态势

2000 年以来，中国经济高速发展，国内生产总值由2000年的9.9万亿元增长到2008年的30万亿元，年均增速9.9%。2005年，中国国内生产总值首次连超法国和英国，跃居第四位，目前中国经济总量保持世界第三。与此相对，中国外贸取得了持续快速发展，2000年中国外贸进出口总额仅为4743亿美元，2008年实现2.6万亿美元，年均增速高达23.5%。

爆发于去年的美国次贷危机，今年以来还在不断蔓延、加深，以至发生了全球性金融危机，世界经济出现了明显的减速，国际经济环境恶化对中国国民经济产生了较为明显的不利影响。2008年中国GDP增速由一季度的10.6%减少到四季度的9%。

同时，全球经济减退导致国际贸易需求减弱。中国去年8月份进出口增速大幅回落，仅为22%，9月份进一步走低，为21.4%，直至第四季度进出口增速出现1.5%的负增长。

基于对经济、贸易和主要产业发展的分析，2000~2010年沿海港口吞吐量需求增长可分为两个阶段：2000~2004年称为战略准备阶段；2005~2010年为另一阶段，称为战略框架阶段。

战略准备阶段“量的增长将取得显著进展”，这一时期增长速度逐步上升，年净增量也逐步上升，到2004年这一转折点，增长速度达到23%的高峰，年增长量达到4.75亿吨；进入战略框架阶段，年净增量维持2004年这一水平，增长速度逐步下降。到2008年后年净增量也将下降，增长速度明显下滑。由于金融危机影响，这一下滑将进一步加速。

2000-2007年，中国外贸海运需求快速增长，在国际海运市场上地位日益重要。以港口外贸吞吐量占世界海运量比重作为一个衡量指标来看，2000年时中国港口外贸吞吐量仅占世界海运量的9.6%，但到2007年时这一指标已达23.3%。

内河与海运的发展休戚相关，加强内河建设是区域对外贸易发挥辐射作用的重要方式之一。经过多年建设，中国正进入内河航运发展的黄金时代， 2001年至2007年内河港口吞吐量年均增长18.9%。高于同期沿海港口增速。中国内河运输在逐步发挥其运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的比较优势，因此，内河运输是中国海运的重要组成部分。

2000 年中国港口集装箱吞吐量为2348万TEU，2008年达到1.2亿TEU，年均增长23.7%。另外，中国沿海港口吞吐量逐年稳步增长，2008年实现 44.6亿吨，值得一提的是，2008年，中国沿海港口吞吐量超过亿吨的大港共计14个，其中超过2亿吨的大港8个。

2000年港口货物吞吐量世界前20位排名中，中国只有4个港口。2006年港口货物吞吐量世界前20位排名中，中国有九个港口取得一席之地，其中上海港跃居世界第一。

2000年港口集装箱吞吐量世界前15位排名中，中国港口仅有4个。2008年已有8个港口名列其中，大陆港口共计6个，中国香港和台湾各有1个。上海港由2000年的第6位跃居世界第2位，港口集装箱吞吐量实现2819万TEU。

由此可见，中国港口在世界地位逐年攀升，中国港口总体规模和完成量都居世界前列。

从货类结构看，近年来沿海港口吞吐量有如下几个特点：首先适箱货比重不断提高，有力地推动中国集装箱运输的发展。其次石油由出口为主转化为进口为主，成为中国外贸结构调整的特征之一。第三，由于煤炭、生产和消费的不均衡性，使煤炭成为中国沿海运输的最大货类。

从码头结构调整来看，近几年明显加快。第一是码头大型化趋势明显，特别是10万吨级以上泊位增长最为突出；第二是专业化特征显著，在大型深水泊位中石油、煤炭、铁矿石、集装箱和滚装等专业化泊位已占57.6%。

3.中国海运船队与航运企业发展

中国船队运力近年来取得了稳定增长，国际地位逐步提升。2007年总运力达到了6907万载重吨，控制运力居世界第四位。其中油轮船队达1407万载重吨，居世界第八；散货船队达3756万载重吨，居世界第三；集装箱船队，达709万载重吨，居世界第六。

中国的中远和中海两大海运企业经过多年的改革和战略的调整，最终奠定了在国际市场上的地位。目前中远集团在50多个国家和地区拥有网点100多个。中远的目标是要在2010年左右将自身建成世界级跨国公司。全球十大班轮公司中中远和中海分别位列第5位和第8位，总控制运力为49.7万TEU和45.5万 TEU。

全球十大散货海运公司排名中，中远位列第一位，其总运力为1932万载重吨。中海位列第八位，总运力为440万载重吨。但在全球十大油轮海运公司排名中，中国航运公司没有取得一席之地。

4.船员与海运事业发展

目前，中国有海船船员53万余人，其中高级船员（不含值班水手值班机工）17万余人。内河船员102万余人。中国船员共计155万人，船员总量居世界第一。目前中国外派海员有10余万人（含派往中资方便旗船舶海员），其中较大型船员对外劳务公司外派船员（不含中资方便旗船舶海员）分别为中远集团9000余人 /年、中海集团6000余人/年、华洋海事中心3500余人/年、厦门海隆对外劳务合作有限公司2200人/年。中国持有甲级证书的远洋船长近5000 人，远洋轮机长5000人，成为世界公认的船员大国。

进入新世纪，随着中国国民经济持续、健康、快速发展和经济全球化进程逐步加快，在国家的高度重视和航运业界的共同努力下、中国船员建设取得了繁荣发展。同时，我们必须清醒的认识到：现阶段，中国船员队伍结构不合理，普通船员过剩，高级船员尤其是能胜任操纵大型集装箱船、VLCC、LNG等船舶的高级船员紧缺，船员综合素质不高；另外，由于船员职业优势的不断下降，高素质船员流失比较严重等突出问题的现实存在。

5.中国是世界海运大国的主要特点

需求方面看，中国港口吞吐量从2003年起成为世界第一。集装箱港口吞吐量从2002起成为世界第一。2007年中国外贸海运需求18.5亿吨（外贸吞吐量），沿海运量9.2亿吨（沿海运量），海运需求规模居世界第一位。供给方面看，中国控制海运船队规模达到6907万载重吨，位居于世界第四，其中国旗船占45%。港口操作效率已居于世界前列，2008年1月 3日，上海洋山港区船时效率850.53自然箱。海运装备制造方面，中国造船能力和造船量世界第三；集装箱造箱能力和生产量世界第一；振华港机在集装箱岸桥市场占世界70%份额。国际地位看，中国已连续10次当选IMO的A类理事国。同时拥有具有国际竞争力、网络遍布全球的大型海运企业中远集团和中海集团。因此可以说，中国已经步入世界海运大国的行列。

6.中国海运发展面临的机遇

航运企业是中国企业中最早走向国际，融入国际航运市场的。对外开放政策的实施，不仅使中国航运业了解和吸收国际航运业发展的经验，也在国际竞争中逐渐形成自身的竞争优势地位，成为国家经济发展和经济安全的重要支撑。

海运行业正是紧紧抓住党和国家改革开放重大决策部署以及加入WTO等历史机遇，不断深化管理体制改革，扩大开放，加快与国际市场接轨。有效地解放和发展了生产力，推动了海运事业持续健康发展。目前，中国海运发展面临的机遇有以下三个方面：

一是经济全球化和中国对外开放。综观国际国内形势，从长期来看，在经济全球化和中国对外开放的进程下，中国逐步融入全球经济体系，带动中国工业化、城镇化快速推进，中国经济社会发展的基本面和长期向好的趋势没有改变。这一过程中的基础设施建设、产业结构和消费结构升级、环境保护、生态建设和社会事业发展创造了巨大的海运需求，为中国海运发展创造了难得的战略机遇期。

二是国际金融危机的爆发。于2007年末开始的国际金融危机对国际经济贸易产生了重大的冲击，也对中国海运发展产生了不利的影响。但同时也应注意到，“危机”中也孕育着“机遇”。首先，国际金融危机中，欧美发达国家金融市场首当其冲，使得很多优秀企业市场价值大幅下跌，与此同时，中国持有大量的外汇储备，这为包括中国海运企业在内的大型企业“走出去”控制航运、码头、能源、等战略资产创造了难得的历史机遇。其次，为减少金融危机对中国实体经济的影响，中国出台了10项“重点产业调整振兴规划”，其中诸如钢铁业、汽车业等产业发展必将刺激铁矿石、原油等能源、原材料的需求，这也为海运需求提供了短期支撑。而“物流业调整振兴规划”强调了加快发展国际物流和保税物流，该规划的实施也将促进海运发展。

三是全面协调可持续发展。全面协调可持续发展要求推进节约型、环境友好型社会的建设。海运具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的优势，符合建设节约型、环境友好型社会的要求。院提出“加快发展现代服务业”作为转变经济发展方式，实现有效缓解能源短缺的瓶颈制约、提高利用效率的重要手段之一。海运作为水路交通的一部分既是国民经济的基础性、先导性产业，更是服务性产业，向现代服务业转型具有明显优势。因此，又好又快地发展海运是全面协调可持续发展的落实，同时相关国家宏观政策措施的出台将为海运发展提供难得的机遇。

在识别发展机遇的同时，我们也应该认识到中国海运发展面临着诸多挑战。目前主要挑战体现在五个方面：一是水运发展面临日趋激烈的竞争环境；二是水运安全形势总体稳定，隐患依然存在；三是海运通道控制力弱，战略海运通道安全面临挑战；四是基础设施发展面临可得性与代价提高；五是加快水运技术创新，提高人员素质、完善激励机制等方面面临挑战。

中国海运发展目标

1.中国海运发展的使命与目标

基于人口众多、劳动力丰富、自然相对短缺和环境容量有限的基本国情，面对中国是经济、贸易规模位于世界前列的发展中国家，而不是军事强国的基本国际地位，为了实现中国和平发展、全面建设小康社会的战略目标，未来中国海运发展的战略使命为：建立起以世界先进技术武装的，保障客货运输和国家安全的，便捷、高效、环境友好的具有国际竞争力的海运系统，满足社会进步、经贸发展、人民生活水平提高和国家安全不断提高对海运的需求。

发展海运的总体目标概括为一句话就是“建设海运强国”！

2.海运强国的内涵

海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家。海运在很大程度上是一个激烈竞争的、开放的国际市场，海运强国是相对于其他国家和地区海运而言的比较定位。海运强国是动态的，是发挥国家综合实力，在海运市场、技术标准和规则制定激烈竞争的中逐步形成的强者，是在海运大国基础上逐步发展起来的。

3.海运强国的宏观目标

海运强国是通过国际竞争产生的，建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为竞争性和引领性，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现。引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。

4.海运强国的业内目标

从海运业内部看，实现“海运强国”战略目标的内部支撑主要体现在五个方面：一是具有强大的国际海运船队，二是形成现代化的港口体系，三是拥有立足国内、面向全球的海运品牌，四是完善的支持保障系统，五是高效的快速反应能力。

推进海运发展的措施，今后要做的工作、努力方向

海运发展特别是面临激烈国际竞争的海运发展影响因素很多，许多方面已经远远超出了交通运输的范畴，因此海运发展除交通运输部应作出努力外，还需要诸如金融、贸易等多方面管理部门的支持。本部分谈一谈我个人关于推进海运发展得一些想法。

1.制定水运长远开发、维护和使用规划

船队、港口公共基础设施等能力建设是海运发展的重要保障。应尽快完成建港岸线彻查，在此基础上，结合国民经济发展目标以及对海运发展的需求，制定港口岸线规划，切实为长远海运发展的开发、维护和使用提供支撑，逐步做到合理使用、节约和保护海运，提高利用效率，为海运发展持续提供优良。同时建设可控制的运输船队，提升应付突发的能力，保证运输通道畅通。

发展江海直达运输具有超出航运本身的意义，应切实做好开发规划，努力完善与周边国家国境河流合作开发机制，一旦出现有利时机，能够快速投入，与国家相关部门、企业密切协作，争取早日实现通向泰国湾、日本海和鄂霍次克海的海上通道，推动国际贸易进一步发展。

2.完善法规体系，规范海运市场

在现有法规基础上，加快制定《航道法》、《航运法》等法律法规。根据《港口法》实施效果，制定与《港口法》配套的管理规定或实施办法，提高港口管理法规的可操作性。根据中国自由贸易港发展实际，制定《自由贸易港区法》和配套实施细则。

完善重点物资运输保障机制，使重点物资运输管理规范化、法制化，建立分级负责的运输协调机制，加强对枢纽港口、沿海运输通道的监管和协调，保障煤炭、石油、矿石等大宗物资和军事物资、抢险救灾物资、农副产品以及人民生活必需品的运输畅通。

制定产业安全评估规定和实施细则，成立跨部门的跨国投资、购并审查委员会，对外商向海运投资、收购中国海运企业进行经济安全评估。并做出该并购是否造成垄断、威胁国家经济安全的裁决。

建立现行法律法规的定期评估机制，及时调整、修改不符合实际需要和公平竞争的条文与规定。在条件成熟的地区逐步取消外资优惠政策，创造公平竞争环境。

完善执法和健全市场监督机制，严格海运市场企业、装备、船员等准入的市场标准。全面落实安全管理责任，提高安全事故代价。优化运力和运输组织结构，推动运输装备技术升级。

鼓励行业协会发挥“提供服务，反应诉求，规范行为”的积极作用，加强行业自律行为建设，成为企业间有序竞争的重要协调力量之一。

3.营造良好政策环境，提升海运以及相关服务企业国际竞争力

再造海运行业发展链条。形成完整的、运输服务供给者、运输装备提供者、运输服务需求者、运输服务相关者互动机制和互动体系，由单一企业参与国际竞争转变为海运产业链整体参与国际竞争。

结合水运周期性波动特点，为避免国有企业为保障年度效益而取不当措施，应着手完善企业长效考核机制，鼓励大型海运企业实现持展。

鼓励大型海运企业、码头运营商与金融系统合作，探索建立良好融资平台，基本具备逆周期操作的融资能力。

结合企业研发投入，配套投入资金，扶持海运企业提高技术水平。

鼓励大型海运企业通过资本手段，进行国内并购整合，实现快速发展，改善企业结构。鼓励海运以及相关服务企业走出去。

结合欧洲国家经验，建立个人投资国旗船队个人收入调节税抵扣政策，鼓励全民向海运业投资，降低海运企业造船融资成本，提高融资能力。

提高船员个人所得税起征额、降低所得税率。

4.积极参与国际海运事务，充分发挥中国日益提高的海运大国地位优势

大型码头公司、航运企业、CCS与携手定期举办各类国际海运发展论坛，组织国际海运问题研究，积极参与有关国际公约的研究、制定、修订工作，实现与国际公约的良性互动，应加强与各国的联系，合力开展打击海盗的行动，保证国际海上运输的安全开展。

5.鼓励科技创新，加快人才培育

结合国家知识产权政策，营造海运行业发展人才培养、使用、激励的环境和创新激励机制，培育一批国际交通科技前沿的青年学术技术带头人。

在加快海运服务贸易基础数据库和信息系统建设的同时，充分发挥、利用国内行业协会、中介组织的作用，建立运输服务市场第三方电子化信息服务系统平台，加快完善海运服务贸易基础数据库和信息系统，使之能够反映中国外贸海运和第三国海运需求承运比重，以及海运服务贸易细化结构。为企业决策、行业发展、制定政策提供有效信息支持。

加大对教育、应用基础研究、科研基地建设和科技信息共享平台建设的投入，鼓励用产学研相结合、联合攻关等多种方式，提高成果转化效率。鼓励节能降耗新技术、新设备、新产品的研发，通过市场准入管理淘汰高耗能设备和装卸工艺。加强信息化建设，参加中国电子口岸建设，推进海运管理电子政务和海运行业电子商务发展，占领海运行业信息制高点，用信息管理行业、服务行业，引导行业健康发展。

结合海运重大基础设施工程建设、装备制造和管理进步，以及大型海运企业、码头公司的发展，加快形成具有眼光的企业家、技术专家和战略家。

加大水路交通学历教育，着力完善技能教育培训体系，开展多种形式的技能培训，大力推进职业资格制度，鼓励技术革新，培养数量充足、富有创新精神的技能型人才。